Boeing: ‘meerdere’ medewerkers sjoemelden met vliegtuiginspecties

Het Amerikaanse Boeing heeft samen met de Europese concurrent Airbus al decennialang een ijzeren greep op de markt voor passagiersvliegtuigen. De vliegtuigbouwers hebben samen een marktaandeel van ruim 90 procent. Maar het machtsevenwicht tussen de twee titanen is al jaren aan het kantelen, vanwege de problemen bij Boeing.

Die begonnen vijf jaar geleden, vanwege de crash met twee Boeing 737 Max 8-toestellen. Daar kwamen 346 mensen bij om het leven, waarna de 387 vergelijkbare toestellen aan de grond werden gehouden. De crashes bleken te worden veroorzaakt door een kapotte sensor.

Begin dit jaar liep Boeings imago opnieuw een deuk op, nadat een 737 Max 9-toestel van Alaska Airlines tijdens de vlucht een deurpaneel verloor. In de maanden daarna werden ook bij andere toestellen van hetzelfde model loszittende panelen geconstateerd.

787 Dreamliner

Maandag meldde Boeing zich opnieuw bij de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Dit nadat een medewerker aan de bel had getrokken over de veiligheidsinspectie van de 787 Dreamliner, een van Boeings best verkopende modellen. Het bedrijf constateerde dat ‘meerdere’ medewerkers inderdaad regels hadden overtreden. Zo zou het personeel op papier hebben geclaimd dat ze inspecties van de aansluiting tussen de vleugels en de romp hadden uitgevoerd. Maar in de praktijk bleek dat ze dat niet hadden gedaan.

De luchtvaartautoriteit kondigde prompt een onderzoek aan naar het mogelijke gesjoemel. Ook inspecteert Boeing nu alle 787-toestellen die nog in productie zijn, aldus de FAA. En het bedrijf moet bedenken hoe het omgaat met alle toestellen die al zijn geleverd. Volgens de geplaagde vliegtuigfabrikant veroorzaakt de kwestie overigens ‘geen direct probleem voor de vliegveiligheid’.

Discutabele veiligheidscultuur

Het vervalsen van inspectierapporten toont aan hoe discutabel de veiligheidscultuur bij Boeing is. Dat is ook wat Boeing-medewerker en klokkenluider Sam Salehpour afgelopen maand zei tijdens een hoorzitting van het Amerikaanse Congres. Volgens hem weet het bedrijf al langer van problemen bij de assemblage, maar koos het ervoor om de zaak stil te houden. Het oplossen zou immers veel geld kunnen kosten en bovendien het productietempo omlaag brengen. En dat terwijl het bedrijf vooral graag de winstgevendheid wil vergroten.

Boeing beschouwt de meldingsbereidheid van zijn medewerker juist als teken dat het bedrijf vooruitgang boekt. Het bedrijf heeft de FAA ‘onmiddellijk op de hoogte gesteld’ en ‘snelle en serieuze corrigerende maatregelen genomen’, zei het maandag. Boeing kondigde eerder al om voortaan meer tijd te nemen voor de productie. ‘We zullen ons niet haasten’, zei cfo Brian West. ‘Om het goed te doen, gaan we juist vertragen.’

Voor buitenstaanders is duidelijk dat dat nog wel even kan duren. Het aandeel Boeing verloor sinds het incident in januari bijna 30 procent van zijn beurswaarde. Meerdere bestuurders zijn vertrokken of hebben hun vertrek aangekondigd, onder wie ceo Dave Calhoun. Ook klanten – luchtvaartmaatschappijen – moeten vanwege de problemen langer wachten op de levering van hun toestellen.

Voorsprong Airbus

De enige die in haar handjes kan knijpen is de concurrentie uit Europa. Airbus en Boeing waren lang aan elkaar gewaagd, maar Airbus ligt inmiddels een straatlengte voor. Zo werden afgelopen jaar 2.094 vliegtuigen besteld, een record mede dankzij Indiase megabestellingen van in totaal 750 toestellen. Boeing kreeg in diezelfde periode orders voor ‘slechts’ 1.314 vliegtuigen.

Airbus heeft vooral een voorsprong wat betreft de populaire zogenoemde ‘narrow-body’ vliegtuigen, kleinere toestellen (niet meer dan tweehonderd passagiers) die relatief korte afstanden (zo’n 6.000 kilometer) afleggen. De vraag naar zulke toestellen neemt alsmaar toe. Boeings kracht zit in het ‘widebody’-segment, vliegtuigen voor intercontinentale vluchten en het vervoeren van vracht.

Toch is Boeings rol nog uitgespeeld. Hoewel ook de Chinezen de markt betreden met de C919, een ‘made in China’-passagiersvliegtuig, zijn er vooralsnog slechts twee gevestigde vliegtuigfabrikanten. Boeing en Airbus hebben meer orders dan ze kunnen verwerken, met een backlog van respectievelijk 6.216 en 8.598 vliegtuigen. Het gaat jaren duren voor die achterstanden worden ingelopen. Ontevreden Boeing-klanten kunnen dus niet snel geholpen worden door de concurrent. Bovendien opereren de bedrijven in een industrie waar niet enkel zuiver commerciële overwegingen de boventoon voeren: ook geopolitieke belangen spelen een rol bij het plaatsen van vliegtuigorders.