Betaald parkeren heeft Amsterdam gered van de chaos, stelt ‘parkeerprof’ Jos van Ommeren

Geen bloemen, geen taart, geen lang zal hij leven. De zestigste verjaardag van het betaald parkeren in Amsterdam gaat vrijwel onopgemerkt voorbij – de parkeerautomaat heeft nu eenmaal weinig vrienden. En toch is dat niet terecht, vindt Jos van Ommeren. “Stel je voor dat we de tegenstanders van de maatregel hun zin zouden geven en het betaald parkeren met ingang van morgen in de stad zouden afschaffen. Al na een paar uur zou de chaos compleet zijn. Overal opstoppingen: er zou geen doorkomen meer aan zijn.”

Van Ommeren is hoogleraar stedelijke economie aan de Vrije Universiteit. Hij doet onderzoek naar de effecten van beleid op de woningmarkt, de arbeidsmarkt en de mobiliteit in de stad. Zijn bijnaam parkeerprof dankt hij aan zijn speciale belangstelling voor de parkeermarkt. “Een jaar of vijftien geleden wilde ik er iets mee doen en ik ontdekte dat er nauwelijks wetenschappelijke aandacht was voor het onderwerp. Er was ook een groot gebrek aan data. Dat verbaasde me, want er is geen stad ter wereld zonder parkeerbeleid.”

Het gaat nu over Amsterdam – en dan met name over de vlucht die het betaald parkeren heeft genomen sinds in 1964 de eerste parkeermeters in de binnenstad werden geplaatst. Zestig jaar later heeft het stadsbestuur aangekondigd dat over twee jaar in de hele stad zal moeten worden betaald voor een parkeerplek in de openbare ruimte. De maatregel lijkt het sluitstuk van het veranderde denken over de auto in de stad. Van Ommeren: “In de jaren zeventig stond de binnenstad nog vol met auto’s en bussen. Dat kunnen we ons nu niet meer voorstellen.”

Van faciliterend naar sturend

De eerste decennia na de invoering was het betaald parkeren nog vooral bedoeld om de autobezitters te faciliteren. De parkeermeters zorgden ervoor dat zij ook in de drukke binnenstad een plekje konden vinden. “Vanaf de jaren negentig is het beleid sturend geworden in plaats van faciliterend,” vertelt Van Ommeren. “Het betaald parkeren moest voortaan bijdragen aan een optimaal gebruik van de openbare ruimte en het bevorderen van de doorstroming. Begrippen als bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid staan sindsdien centraal in het beleid.”

Een belangrijke impuls voor het parkeerbeleid in de stad was nieuwe wetgeving, die in 1991 de verantwoordelijkheid bij de gemeenten legde. “Voor die tijd was een parkeerboete echt een boete op een overtreding. De opbrengst ging rechtstreeks naar de schatkist, reden voor de stad om niet al te veel energie te steken in het ontwikkelen van kostbaar parkeerbeleid. Het was de tijd van de amsterdammertjes, een nogal lompe, puur fysieke maatregel om te voorkomen dat mensen hun auto op de stoep parkeerden.”

Dat veranderde toen de parkeerboete veranderde in een naheffing van de gemeentelijke belastingen. Het geld vloeide nu naar de gemeentekas en maakte het mogelijk om een heel systeem op te tuigen voor controle en handhaving én eens goed na te denken over de plek van de auto in de stad. Van Ommeren: “Openbare ruimte is een schaars goed, zeker in de drukste delen van de stad. Het spreekt voor zich dat het gebruik van die grond niet gratis hoeft te zijn. Hoeveel daarvoor moet worden betaald, dat is een politieke keuze.”

Progressief college

Dat bleek eens te meer in 2018, toen in Amsterdam een progressief college aantrad met duidelijke opvattingen over de plaats van de auto in de stad. Dat werd ook voelbaar bij de parkeerautomaat. “In de jaren daarvoor ging de prijs van een uur parkeren in de binnenstad jaarlijks met 20 cent omhoog,” vertelt de parkeerprof. “Het nieuwe college verhoogde het tarief in een klap met 50 procent, van 5 euro naar 7,50. Ook werd het aantal gebieden voor betaald parkeren uitgebreid. Er ging duidelijk een heel andere wind waaien.”

De verhoging van de tarieven was een politieke keuze, maar wetenschappelijk onderzoek maakte daarna duidelijk dat de maatregel ook veel effect sorteerde. Van Ommeren: “Het onderzoek ondersteunt de hoge parkeerprijzen in Amsterdam. Na de verhoging van 2018 daalde het aantal geparkeerde uren met 20 procent en het aantal gereden kilometers in de stad met 2 procent. Dat is enorm veel.”

De maatregelen riepen niettemin grote weerstand op. Dat is voor een deel onvermijdelijk, maar hangt ook samen met de Amsterdamse aanpak, meent Van Ommeren. “Het is gebruik in Amsterdam om parkeermaatregelen van bovenaf op te leggen. In een stad als Utrecht mochten bewoners van wijken stemmen over de invoering van het betaald parkeren. Mensen die last hadden van het groeiend zoekverkeer vroegen om maatregelen. De vraag kwam dus van de bewoners. Dan voelt het heel anders als er parkeerautomaten in de straat verschijnen.”

Van straat tot straat

Een ander punt is dat in Amsterdam het betaald parkeren doorgaans voor grote gebieden uniform wordt ingevoerd, terwijl de problemen van straat tot straat kunnen verschillen. “In Rotterdam en Den Haag wordt buiten het centrum min of meer per straat bekeken of maatregelen nodig zijn. Het voordeel daarvan is dat voor iedereen duidelijk is dat het betaald parkeren wordt ingezet om een probleem op te lossen. Als je het in één grote klap doet, ook op plekken waar geen problemen worden ervaren, dan ligt het verwijt van de melkkoe op de loer.”

Vanaf 2025 zal in heel Amsterdam moeten worden betaald voor een parkeerplek. Is daarmee de kous af? Van Ommeren denkt van niet: “De toekomst kan er weleens heel anders uitzien dan we nu denken. We naderen het tijdperk van de zelfrijdende auto, dat kan ook de parkeermarkt drastisch veranderen. Als Amsterdammers voor een paar dubbeltjes per kilometer zo’n auto zonder chauffeur kunnen gebruiken voor hun vervoer, zal de behoefte om te parkeren mogelijk zelfs helemaal verdwijnen. Dan kunnen we de garages gebruiken als onderkomen voor nachtclubs en overdekte speeltuinen.”