Test : BMW 550e - Rijdende multimediamachine

De nieuwe BMW 5-serie is er in heel wat verschillende smaken. Tijdens de lancering van de nieuwste generatie legde BMW enkel de nadruk op de volledig elektrische i5. Het zegt wat over de prioriteiten van de Duitsers, dat we pas later in Nederland konden kennismaken met de versies waar ook benzine ingaat. Of diesel natuurlijk, want BMW is één van de weinige merken die nog steeds dieselversies aanbiedt in Nederland. Evengoed zullen deze ook bij BMW in de minderheid zijn. Eerder probeerden we al de 520i, maar naast puur benzine of puur stroom is er ook nog de plug-in variant. BMW biedt er twee aan: de 530e en de 550e. Tot de komst van de M5 is de 550e de krachtigste nieuwe 5-serie die je kunt krijgen en we waren nieuwsgierig naar het voorlopige topmodel. De auto kent een paar interessante specificaties. Waar Mercedes bijvoorbeeld kiest voor viercilinders in combinatie met elektrokracht in de E-klasse, houdt BMW nog altijd vast aan een zes-in-lijn voor de 550e. Dat is dan ook meteen het belangrijkste verschil met de 530e, die een viercilinder heeft. Daarnaast is dit niet zomaar een plug-in met een beetje koppel erbij en genoeg stroom om net van je woonerf af te komen. Nee, de elektromotor alleen al heeft krap 200 pk en de accu biedt bruto meer dan 20 kWh. Daarmee zitten we al op het niveau van de eerste elektrische auto’s, als de Renault Zoe! Op papier komt de BMW er 90 kilometer ver mee voordat je aan de benzine begint, en daarmee ben je dan de gemiddelde forensenrit wel voorbij. Die benzinemotor levert overigens 313 pk, samen pieken de motoren op een prettige 489 pk. En ja driften is leuk, maar in een grote sloep als de nieuwe vijf is wat tractie ook wel prettig en dus wordt de 550e standaard met vierwielaandrijving geleverd. Als je wilt knal je in minder dan 5 tellen naar 100 km/h, maar belangrijker is hoe soepel alles gaat. Zelfs enkel op stroom voelt de auto snel genoeg en de soepelheid waarmee benzine- en elektrokracht in elkaar over gaan is zijdezacht. Wil je meer kracht of is je stroom (bijna) op, dan is daar natuurlijk de fabuleuze zes-in-lijn met zijn souplesse en fijne soundtrack. Het is bijna een 10 voor de aandrijflijn ware het niet dat als je accu leeg is, je goed merkt dat de motor soms de elektrische ondersteuning mist om soepel de hele aandrijflijn op gang te helpen en er nog wel eens een schok door de auto gaat. Een 9,5 dus.

Het uiterlijk is nog altijd even wennen.

Maar rijdt de BMW 550e nog een beetje als een BMW?

Uiteraard staat bij een 5-serie het rijden traditiegetrouw hoog in het vaandel, maar door de jaren heen hebben we wel gezien dat de auto bij elke generatie wat toegankelijker werd voor de gemiddelde automobilist; nog altijd met dynamiek, maar de auto is er zeker comfortabeler op geworden. Voor fans van scherp stuurwerk was er de M5 of de 3-serie. Bij deze nieuwe generatie ligt dat nog iets genuanceerder. Bij een basisversie merk je vooral dat het inmiddels een bijzonder grote auto is, die stilte, luxe en comfort biedt. Met ruim 5 meter zitten we inmiddels op het formaat van 7-series uit het verleden. En al die massa laat je niet zomaar verdwijnen. Of toch? Onze 550 heeft niet alleen een geavanceerd adaptief onderstel, maar ook standaard vierwielsturing. Dat maakt bijzonder veel verschil bij het fictief verkorten van de wielbasis. In combinatie met de opvallend directe besturing is dit in de sport-stand ineens een auto die zich bijzonder goed laat plaatsen: stuur in, zet gas/stroom erop en de BMW gaat de hoek om alsof hij op rails staat. Dit is een compliment en een aantekening tegelijk, want op rails rijden gaat dan wel hard, maar het is niet per se des BMW’s. Hoe capabel de auto ook is, het vloeiende of zelf speelse wat we van BMW tot en met de X5 M kennen is er wel een beetje uit. Dit neigt iets meer naar de rijstijl die snelle Audi’s hebben: snel maar zakelijk. Een 340i biedt merkbaar meer betrokkenheid aan zijn bestuurder dan deze moderne rijdende computer. Het is overigens meer een constatering dan een echte klacht, want voor dat meer speelse werk is er immers de genoemde 3-serie. De 5 is op vlakken meer volwassen en moderner geworden. En meer digitaal. Want ook het rijden is gevangen in BMW’s nieuwe multimedia-extravagantie. Vroeger hadden we comfort en sport, al dan niet met een plus-toevoeging. Nu hebben we naast ‘sport’ en ‘efficiënt’ onder meer ‘relax’, ‘expressief’, en ‘personal’. Bij dat laatste kun je zoeken tot je een ons weegt naar persoonlijke instellingen, want BMW bedoelt er ‘comfortabel’ mee. Per stand kun je dan weer zaken aanpassen, maar soms ook niet. Zo kan je in sport de schokdempers aanpassen, maar niet in ander standen. En het verbruik op je display lukt weer niet in de relax-stand. Geen shortcuts, geen draaiknoppen aan het stuur. Als gevolg zoek je je te pletter in de vele menu’s. Nog altijd hebben we een touchscreen én een iDrive-knop wat super is. Maar het is niet genoeg om op te boksen tegen de totale onoverzichtelijkheid van de vele schermen en opties die de auto voor je in petto heeft.

Geweldig mooi, die cockpit.

Dat klinkt niet ideaal

Nee, daarmee hebben we meteen de grootste klacht over het multimediasysteem te pakken. Of, sterker, over de auto in zijn geheel, als er überhaupt een onderscheid is. Want is dit een auto met een multimediasysteem, of een multimediasysteem waar een BMW omheen is gebouwd? BMW OS 8.5 is een duizelend geheel van opties, menu’s en persoonlijke keuzes, die soms door de auto voor je worden ingevuld. De stoelverwarming gaat aan, de gekozen temperatuur gaat omhoog en het dak open als je voor een andere rij-modus kiest en voordat je eruit bent welke manier van klokken je in het scherm voor je neus én je head-up display wilt zien, ben je een week verder. Het systeem is zo ingericht dat het derde partijen de mogelijkheid biedt binnen het systeem te functioneren. Van videogames tot een zoeksysteem voor laadplekken: de auto haalt het desgewenst via je smartphone binnen en werkt uiteraard soepel samen met de my BMW-app, waarin je ook weer je eigen voorkeuren kunt aangeven. Soms is de auto zelf ook in de war van de vele opties. Zo kun je soms met gemak een navigatiecommando geven aan de spraakgestuurde computer, maar soms weigert de dame ineens omdat je smartphone is verbonden. Iets wat 5 minuten eerder ook al zo was. Na een volle week en 1.000 kilometer merken we wel dat je langzaam meer verbonden raakt met de auto en de meeste ergernissen verdwijnen. Maar het is duidelijk dat BMW een technologische voorsprong wil hebben in een wereld die steeds minder over het daadwerkelijke rijden gaat.

Krapper dan we hadden verwacht.

Nu hij zo groot is kun je een beetje goed zitten achterin?

Een sedan is als carrosserievorm tegenwoordig bijna ouderwets in een wereld vol SUV’s en cross-overs, maar de 5-serie zal een van de laatste Spartanen zijn die het moederland verdedigt. Met een wielbasis van 3 meter en een lengte van 5,06 meter is het inmiddels een opvallend langgerekte auto. Des te groter is de verbazing dat het achterin niet eens een extreem ruime auto is. Uiteraard gaat een groot deel van de lengte op aan de neus, waar de zescilinder natuurlijk netjes áchter de vooras ligt. Maar we hadden toch net wat meer verwacht voor de knieën. De zit zelf is gelukkig fabuleus met voldoende hoofdruimte en eigen bediening van de klimaatcontrole. De afwerking is hoogstaand en de stilte aan boord indrukwekkend. Als je niet al omver wordt geblazen door het audiosysteem natuurlijk. De kofferbak biedt in harde liters ruimte opvallend veel, maar het is wel een diep en relatief smal geheel. Toch net even anders dan de voorgaande generaties.

Gelukkig nog steeds een iDrive-knop.

Laat me raden: hij is niet goedkoop?

Wie goedkoop wil shoppen moet natuurlijk nooit een BMW-dealer aandoen. Maar toch durven we te claimen dat de all-in prijs van het testmodel ons met €107.000 nog meevalt. De plug-in wordt goed geholpen door zijn lage CO2-uitstoot op papier, wat flink aan bpm scheelt. Uiteraard heeft het praktijkverbruik niets te maken met de papieren waarde, hoe vaak je ook stekkert. Als je dat goed doet, kom je op stroom een heel eind. Wij scoorden structureel meer dan 70 kilometer waarmee je toch alles behalve lange ritten op stroom kunt doen. En ach, áls je die zes-in-lijn af en toe gebruikt bij een sprint of het invoegen is er nog geen man over boord, toch? Zonder stroom scoorde de auto bovendien nog best netjes voor een mastodont met dit vermogen. Daarmee slaagt deze auto als PHEV opvallend goed. Zeker in tijden dat we minder en minder het nut van plug-in hybrides inzien omdat EV’s steeds beter worden én je onnodig veel techniek meezeult, laat deze BMW zien hoe het er in een ideale wereld uitziet. Ja, hij is zwaar, maar alle ondersteltechnieken weten de ergernissen daarover goed te voorkomen. En hij komt serieus ver op stroom in plaats van modellen die na 20-30 kilometer afhaken. De kracht van de 550e is hoe vlekkeloos alles samenwerkt en hoe breed de auto inzetbaar is terwijl hij nog altijd bizar hard de bocht om gaat. Je hebt wel een trainingskamp nodig om je door alle menu’s heen te worstelen, maar wellicht worden we ook gewoon oud.