Elektrische auto’s vliegen in China de showroom uit door prijzenoorlog – dat zal Europa ook gaan merken

De verkopers van Beijings grootste dealer van automerk BYD konden vorige maand hun ogen niet geloven. De fabrikant van elektrische auto’s had net grote prijsdalingen aangekondigd, bij drie modellen zelfs tot onder de 80.000 yuan (10.000 euro). Toen de showroom de volgende dag openging, stormde er een meute klanten naar binnen. Ze hoefden geen testrit, ze wilden meteen kopen.

‘Mensen kwamen binnengelopen en vroegen meteen naar ‘die auto van 79.800 renminbi’’, zegt verkoper Jiao Yi, in de showroom van BYD, net buiten de vijfde ring van Beijing. Hij doelt op de Destroyer 05, een hybride model dat 20 procent in prijs daalde. Hij zou de auto wel willen laten zien, maar dat kan niet: hij is uitverkocht. ‘De eerste dag kon je hem meteen meenemen, de tweede dag waren er al bijna geen auto’s meer over, en de derde dag waren ze allemaal weg, zelfs het showroommodel.’

Felle prijzenoorlog

Jiao Yi is tevreden: het levert hem een flinke commissie op. Maar hij is ook op zijn hoede. De kortingen van BYD waren het openingssalvo van een felle prijzenoorlog in de sector van de elektrische auto’s in China, die met een grote overcapaciteit kampt. Grote merken, zoals BYD, proberen hun kleinere concurrenten uit de markt te prijzen, en de eerste faillissementen zijn al aangekondigd. Ook Europa kan het effect voelen, want de Chinese merken zoeken hun uitweg steeds vaker in export.

De Chinese sector van elektrische voertuigen groeide de voorbije jaren onstuimig, dankzij subsidies en stimuleringsmaatregelen van de Chinese overheid. De verkoop steeg van 1,2 miljoen wagens in 2017 naar 8,9 miljoen vorig jaar, en meer dan honderd start-ups begonnen een eigen EV-merk. Maar toen de verkoop begin 2023 stagneerde, door aflopende subsidies en algemene economische terugval, zaten die bedrijven ineens met een enorme overcapaciteit en een moordende concurrentie.

Het Amerikaanse Tesla (met een grote fabriek in Shanghai) lanceerde in 2023 de eerste ronde van de prijzenoorlog. BYD begon vorige maand de tweede ronde, waarna merken als XPeng, Leapmotor, Zeekr en Aito reageerden met prijsdalingen tot 20 procent. Het is voor veel kleine fabrikanten een pijnlijke operatie. De meeste Chinese EV-makers – op BYD en Li Auto na – maken nog geen winst, en dreigen door de opeenvolgende prijsdalingen door hun kapitaal heen te raken.

Chinese antwoord op Tesla

Volgens berekeningen van China Business News zijn al vijftien EV-merken helemaal of bijna bankroet. Het luxemerk HiPhi zette begin dit jaar zijn activiteiten stop. In de straat waar BYD-verkoper Jiao Yi vorige maand werd overrompeld, zit ook een showroom van het merk Weltmeister, in 2015 gelanceerd als het Chinese antwoord op Tesla. Het logo van het merk hangt er nog, maar de showroom is leeg. Het bedrijf achter Weltmeister ging eind vorig jaar failliet, na een verlies van meer dan 2 miljard euro.

Na de fase van de spectaculaire groei is daarmee de fase van consolidatie begonnen. Van de meer dan honderd Chinese EV-fabrikanten zullen er volgens experts tegen 2030 nog maar twintig of dertig over zijn. ‘Dat is geen teken van zwakte, maar een goede zaak’, zegt Bill Russo, oprichter en directeur van consultancybureau Automobility in Shanghai. ‘De hoeveelheid taart is beperkt, en als er minder monden te voeden zijn, is er meer taart voor hen die overblijven.’

Het creëren van overcapaciteit, gevolgd door een keiharde concurrentiestrijd, is in China een bekend fenomeen. Het gebeurde ook met smartphones en zonnepanelen. ‘China doet niets zonder overinvesteringen’, zegt Russo. ‘Elke provincie van China wil een stuk van de taart, dus je eindigt in China niet met één Detroit, maar met tientallen steden die in de autosector investeren. Dat is te veel. Je hebt geen honderd EV-fabrikanten nodig. Je hebt er waarschijnlijk maar vijf nodig.’

Export naar het buitenland

Maar voor Chinese autofabrikanten die in eigen land tegen concurrentie en prijzenoorlog moeten opboksen, is er ook nog een andere uitweg: export naar het buitenland, waar het lokale aanbod van elektrische voertuigen stukken duurder is. De Chinese EV-export verdrievoudigde de voorbije drie jaar, van 500 duizend auto’s in 2021 tot 1,5 miljoen in 2023. Voorloper BYD exporteerde vorig jaar 8 procent van zijn auto’s, en wil dat dit jaar verhogen naar 12 tot 14 procent.

‘Omdat de binnenlandse markt zo verzadigd is, zijn Chinese fabrikanten meer geneigd om het buitenland op te zoeken’, zegt David Zhang, een auto-analist in Shanghai. ‘In het buitenland zijn Chinese automerken heel competitief. De buitenlandse markt is gigantisch en nog grotendeels onontgonnen, als een nieuwe horizon. In landen als Noorwegen zijn nu al vijftien Chinese automerken aanwezig, en die zijn nu onderling ook met een prijzenoorlog bezig.’

Onderzoek naar staatssubsidies

Maar de stijgende export van Chinese elektrische auto’s veroorzaakt ook politieke spanningen. De Europese Unie is een onderzoek begonnen naar staatssubsidies in de Chinese EV-sector, dat tot de invoering van importtarieven kan leiden. De Chinese overheid is niet te spreken over dat onderzoek, en vorige week was minister van Handel Wang Wentao in Europa om de Chinese export te verdedigen. Op dit moment is de Duitse bondskanselier Olaf Scholz in China, met in zijn gevolg onder meer directieleden van Mercedes-Benz en BMW. Die maken zich zorgen over de gevolgen van de oplopende spanningen voor de Duitse auto-industrie.

De prijzenoorlog in China dreigt daarmee ook internationaal vervolg te krijgen. Dat heeft ook voordelen: voor de consument, en voor het klimaat. ‘De hele wereld heeft zich ten doel gesteld om fossiele brandstoffen te vervangen’, zegt Russo. ‘Dus als een land – en vergeet even dat het China is – in staat is om betaalbare elektrische voertuigen te leveren, dan is dat een goede zaak voor de wereld.’