De zondebok bij vertragingen op Schiphol: de verkeersleiding

“Ik heb weleens uit een vliegtuig gebeld met de verkeerstoren. Er werd omgeroepen dat het toestel vanwege drukte bij de verkeersleiding nog niet kon vertrekken. Heb ik aan de collega’s gevraagd en het bleek een heel andere reden te zijn. Ik kon het niet laten even naar de cockpit te lopen om dat tegen de vliegers te zeggen.”

Verkeersleider Martijn Duijkers heeft er net een ochtenddienst op zitten achter het radarscherm van Schiphol Approach, een van de afdelingen in de grote verkeersleidingszaal van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) op Schiphol-Oost. Tientallen vluchten heeft hij ‘binnengepraat’ of verbaal uitgeleide gedaan,

Duijkers beseft dat zijn verkeersleiding vaak zondebok is bij vertragingen. “Vliegers weten dat er veel andere redenen zijn. Het toestel kan te laat zijn aangekomen of een technisch mankement hebben gehad, maar het is makkelijk om de verkeersleiding de schuld te geven.”

Barstensvol

Goed, erkent hij, het kan natuurlijk zo druk zijn op Schiphol dat een toestel al op de vertrekluchthaven wordt opgehouden of boven Flevoland of de Noordzee extra rondjes moet vliegen. “Ik begrijp goed dat een passagier ons de schuld geeft als hij Almere voor de vierde keer ziet.”

Ja, het is druk op Schiphol, maar het zal dit jaar niet heel anders zijn dan voorgaande jaren, zegt Duijkers. “Schiphol zit op dit moment aan zijn maximumaantal vluchten en er is nu eenmaal een grens aan het aantal starts en landingen die je per uur op de luchthaven kunt afwerken.”

“We doen op de drukste momenten circa 70 landingen of bijna 80 starts per uur. Het komt weleens voor dat je 60 vliegtuigen per uur begeleidt, eentje per minuut, alhoewel we verschillende vluchten tegelijkertijd doen. Niet alleen op Schiphol is het druk; in Frankrijk en Italië zit het luchtruim nu barstensvol. Heel Europa is immers op vakantie.”

Dat Schiphol uit zijn voegen barst doordat maatschappijen vanwege de groeistop steeds grotere vliegtuigen gebruiken, waar meer passagiers in passen, betekent nog niet dat de verkeersleiding overwerkt is. “Voor ons heeft die ontwikkeling hoogstens een kleine impact; grotere vliegtuigen moeten vanwege de wervelingen wat verder van elkaar vliegen.”

Snelwegen in de lucht

Verkeersleiders dragen vluchten als een estafettestokje aan elkaar over. Duijkers en zijn collega’s van Approach begeleiden het stijgen en ­dalen. Is een toestel eenmaal op grote hoogte, dan dragen zij de vlucht over aan de collega’s van Area Control, even verderop in de zaal. Zij beheren de ‘snelwegen’ hoog in de lucht. ­Duijkers: “Wij begeleiden de vliegtuigen die op de afrit van de snelweg zitten richting de aanvliegroutes naar Schiphol, of andersom als ze net van Schiphol komen richting de hogere vlieg­routes.”

Het eerste, of laatste stukje, de feitelijke start en landing, wordt vanuit de verkeerstorens op Schiphol-Centrum begeleid. Duijkers schuift regelmatig aan in de hoofdtoren op Centrum of in Toren West bij de Polderbaan. “Vandaaruit doen we het eerste stuk – of bij landingen het allerlaatste deel van de vlucht, tot een hoogte van 1800 voet, 550 meter. We kijken dan of de baan vrij is van vogels, vliegtuigen of voertuigen. En we geven vliegers informatie over weer en wind. Bij vertrekkend verkeer plannen we de startvolgorde zo dat vliegtuigen de juiste afstand houden. We delen vertrekkend verkeer zo in dat de vliegtuigen van elkaar wegsturen.”

Onbegrip in de cockpit

Duijkers vindt de afwisseling belangrijk. “Werken in de toren is iets gestructureerder, want de startbanen op Schiphol liggen vast. Het weven van vertrekkend en binnenkomend verkeer bij Approach is weer wat creatiever.”

De beslissingen van de verkeersleiding leiden weleens tot onbegrip in de cockpit. “Als een vlieger voor de derde keer op een dag op de verre Polderbaan moet landen en helemaal om moet rijden, wordt weleens gevraagd of ze voorrang kunnen krijgen omdat ze veel overstappers hebben. Dat gaat dus niet. We trekken niemand voor.”

“Als het radioverkeer daardoor niet echt lekker gaat, dan regel ik, omdat we weinig tijd hebben en iedereen kan meeluisteren, dat we achteraf even met elkaar bellen om het uit te praten. Ik moet erop vertrouwen dat ze naar mij luisteren en mijn instructies goed uitvoeren, dan moet ik ook begrip hebben voor hun situatie.”