‘De auto van de toekomst komt niet van een westerse maker’

‘Het is nog maar 28 dagen sinds de SU7 is gelanceerd, maar we hebben heel veel positieve reacties gekregen en ik kan niet trotser zijn’, zegt Lei Jun, in zijn eentje voor een immens scherm, als een Chinese Steve Jobs.

Achter hem flitsen beelden voorbij van de SU7 op een racecircuit, en cijfers waaruit moet blijken dat de auto van Xiaomi die van het Amerikaanse Tesla naar de kroon steekt. ‘We streven ernaar binnen vijftien of twintig jaar een van de vijf grootste automerken ter wereld te worden.’

Het publiek joelt. Xiaomi was al een populair merk in China – een goedkope versie van Apple – en nu zeker. Terwijl Apple zijn plannen voor een elektrische auto heeft opgeborgen, is Xiaomi er wel in geslaagd: de kopie overtroeft het origineel. Als Lei Jun later die dag over de autobeurs rondloopt, hollen bezoekers hem achterna en proberen ze met hem op de foto te gaan. ‘Ik heb zo’n geluk gehad’, kraait een jonge vrouw, die erin is geslaagd. ‘Het is zo’n sympathieke man.’

Het is duidelijk: Xiaomi is de grote blikvanger van de Beijing Auto Show, de autobeurs die jaarlijks afwisselt met die van Shanghai. Het is de ideale plaats om nieuwe trends in de Chinese autowereld te ontdekken en de concurrentiestrijd tussen Chinese en westerse autofabrikanten te observeren.

Vorig jaar in Shanghai verrasten Chinese merken met hun geavanceerde én betaalbare elektrische wagens. Dit jaar lijken de Chinezen alweer een stap verder, met de integratie van auto’s en smartphones.

Naast Xiaomi is ook telecomgigant Huawei in de autosector gestapt, met samenwerkingen met bestaande autobouwers. Omgekeerd hebben Chinese automakers als NIO en Polestar een eigen telefoon uitgebracht. Daarmee bereiden ze zich naar eigen zeggen voor op de auto van de toekomst: niet zomaar een transportmiddel, maar een ruimte waar je ontspant of werkt, waar je een film kijkt of online vergadert, en die toevallig ook rijdt. Met andere woorden: een smartphone op vier wielen.

Waar je ook kijkt op de beurs, Chinese automerken stellen modellen voor met grote videoschermen, bioscoopgeluid, uitschuifbare relaxzetels, massagestoelen en koelkasten. Alles verbonden met smartphone en computer, en bedienbaar met de stem of met handbewegingen.

Elke auto is ‘slim’ en ‘connected’, heeft een ‘intelligente cockpit’ en een ‘assistent met kunstmatige intelligentie’. De Chinese bezoekers – op de eerste dag vooral insiders van de branche – reageren enthousiast.

‘Europese auto’s kunnen niet op internet, zijn jullie fabrikanten niet bezorgd?’, zegt Peng Guangchun, een financieel analist in de autosector. Hij zit op de achterbank van een Aito M9, een suv met een besturingssysteem van Huawei.

‘Ze zouden moeten leren van China’, zegt Jiang, een fabrikant van autostoelen, naast hem. Het is een typisch gesprek op deze beurs. Peng: ‘De dingen veranderen nu snel. Als de Europese autofabrikanten niet mee veranderen, dan zijn ze gedoemd te verdwijnen.’

De Chinese automerken lijken zich op te maken voor het tijdperk van autonoom rijden, als auto’s het mobiele verlengstuk worden van huis en kantoor. Volgens experts ligt de Chinese technologie voor zelfrijdende voertuigen iets achter op de Amerikaanse, maar haalt China de achterstand snel in. En terwijl Amerikaanse proefprojecten recentelijk zijn stopgezet na dodelijke ongevallen, worden ze in China juist uitgebreid. Het enorme netwerk van camera’s geeft China mogelijk een extra voordeel.

De Chinese autobouwers op de beurs blaken in ieder geval van zelfvertrouwen en zeggen dat zelfrijdende auto’s niet meer ver weg zijn. De merken die met Huawei samenwerken, bieden sinds deze maand een ‘valet’-parkeerdienst aan. Daarbij kan de bestuurder zijn auto aan de ingang van een parkeerterrein of -garage achterlaten, waarna het voertuig zelf gaat parkeren. Het kan ook op afroep weer naar de uitgang komen. Xiaomi zegt tegen eind mei met dezelfde functie te komen.

‘Stel je voor: als je ’s ochtends je huis verlaat en de lift naar de ondergrondse parkeergarage neemt, staat je auto al klaar bij de lift, alsof hij voelde dat je eraan kwam’, zegt Xu Jiawei, een medewerker op de stand van Xiaomi. ‘Je stapt in, zegt ‘ik ga werken’ en de auto voert je naar je kantoor. Dat kan snel werkelijkheid worden. De technologie is er al, maar volgens de wet moet je nog je handen op het stuur houden.’

De Chinese producenten op de beurs nemen alvast een voorschot op de nieuwe realiteit, met hun auto’s vol technologie. Xiaomi en Huawei zijn daarbij in het voordeel, met hun netwerk van smartphones, slimme apparaten en digitale diensten.

Xiaomi stelt geen auto, maar een ‘mens-auto-huis-ecosysteem’ in het vooruitzicht, waarin alles met elkaar is verbonden. Zodat de airco of verwarming thuis aangaat als je auto in aantocht is. Of zodat de film die je thuis begon te kijken, verder afspeelt in de auto.

De westerse automakers op de beurs klinken een stuk conservatiever. Volkswagen heeft zich herpakt, nadat zijn stand vol benzinewagens in Shanghai vorig jaar hopeloos uit de toon was gevallen. Het bedrijf heeft 3,5 miljard euro geïnvesteerd in een R&D-centrum in China en is een samenwerking aangegaan met het Chinese merk XPeng. Op de beurs in Beijing staat de VW-stand vol e-auto’s met innovaties op het gebied van autonoom rijden.

Maar het merk doet niet aan ‘leuke snufjes’. ‘Chinese merken willen allemaal ligzetels, videoschermen en koelkasten, maar Duitse merken richten zich op sterkte, comfort en veiligheid’, zegt Wang Ming, een medewerker van Volkswagen. ‘Persoonlijk vraag ik me af of het nodig is om je auto met je huis te verbinden. Als je apparaten thuis al slim zijn, kun je ze nu al bedienen met je telefoon. Daar heb je geen auto voor nodig. Auto’s zijn bedoeld om te rijden, niet om te veranderen in mobiele huizen.’

Ook experts zijn verdeeld over de meerwaarde van de Chinese ‘slimme auto’s’. Door de zware overheidssteun aan de elektrische autosector in China is er overcapaciteit ontstaan, die heeft geleid tot een keiharde concurrentiestrijd. Chinese producenten moeten alles doen om aandacht te trekken. ‘Ik denk dat het op dit moment meer een marketingtruc is’, zegt Phate Zhang, journalist van de Chinese autosite CnEVpost. ‘Dit heeft niets te maken met de toekomst van auto’s.’

Bill Russo, directeur van consultancybureau Automobility in Shanghai, ziet dat anders. ‘Natuurlijk zijn het soms gimmicks’, zegt hij. ‘We zitten nog in de experimentele fase en automerken proberen zich te onderscheiden. Maar we wisten ook niet dat we een smartphone wilden, tot Apple ons toonde wat een smartphone was. Zo zal het ook met slimme auto’s gaan. Een auto wordt veel interactiever en gericht op diensten. En dat zal niet van westerse automakers komen.’

Russo ziet Huawei en Xiaomi als voorlopers in de vernieuwing, door hun netwerk van apparaten en diensten. ‘Hun voordeel is de stickiness van hun ecosysteem’, zegt Russo. ‘We weten allemaal: als je een iPhone koopt en in het ecosysteem van Apple stapt, en gewend raakt aan hun software en diensten, is het moeilijk om daar nog uit te stappen. Chinese internetbedrijven zeggen nu: oké, een auto is ook een slim apparaat, laten we ervoor zorgen dat ons ecosysteem daarin aanwezig is.’

Ook Tu Le, directeur van consultancybureau Sino Auto Insights, gelooft erin. ‘Technologie is doorgedrongen in alles wat we doen, of het nu gaat om winkelen of entertainment. De transportsector is de laatste grens voor digitale diensten. De Chinese markt heeft consumenten die zwaar leunen op technologie, dus deze markt is geschikt voor de lancering van dit soort diensten. Europa en de Verenigde Staten zullen waarschijnlijk wat langzamer zijn.’

De Xiaomi SU7 is in China in ieder geval een schot in de roos. In de eerste vier weken na de lancering zijn er al meer dan 75 duizend van verkocht, zegt directeur Lei Jun op de beurs.

De belangrijkste reden daarvoor lijkt niet het ecosysteem van Xiaomi, maar gewoon het uiterlijk van de bolide. De SU7 vertoont opvallende gelijkenissen met een Porsche Taycan, maar dan voor een prijs van 28- tot 38 duizend euro, terwijl een Porsche Taycan in China minstens 115 duizend euro kost.

Tijdens een proefrit met een hemelsblauwe SU7 Max, een dag voor de autobeurs, neemt dat Porsche-gevoel nog toe. De verkoper toont – midden in het centrum van Beijing – hoe de auto in 2,78 seconden optrekt van 0 naar 100 kilometer per uur, met een diep grommend geluid. Autoraampjes gaan naar beneden, andere passagiers beginnen de SU7 te fotograferen. Met nog maar 5.781 geleverde exemplaren is de auto een begeerlijk statussymbool.

Op de beurs staat Franco Tomasi, een Italiaanse importeur van Chinese auto’s, goedkeurend naast eenzelfde hemelsblauw model. ‘De stijl is goed, de techniek is goed, een mooi resultaat’, zegt hij.

Tomasi kan zich voorstellen dat de Xiaomi met zijn digitale ecosysteem op dit moment niet zou aanslaan in Europa, waar meer aandacht is voor privacy. ‘Maar de technologie verandert snel, ik denk dat we in dezelfde richting gaan.’

Of de SU7 ooit op de Europese markt komt, is afwachten. De Europese Unie is bezorgd over de Chinese overcapaciteit en heeft een onderzoek ingesteld naar oneerlijke staatssubsidies. De kans is groot dat er binnenkort strafheffingen worden opgelegd.

Tomasi maakt zich geen zorgen. ‘De Chinese autobouwers zijn bereid om hun prijs te laten zakken en ze zijn klaar om over twee, drie jaar zelf auto’s te produceren in Europa’, zegt hij. ‘Dat probleem lost zichzelf op.’