In het Panamakanaal komen oorzaak en gevolg van de klimaatcrisis elkaar heel hard tegen

De Griekse olietanker Axios glijdt door de Miraflores-sluis van het Panamakanaal. Vanaf de kades houden grijze locomotiefjes met kabels het 183 meter lange en 32 meter brede schip op zijn plek. Aan weerszijden blijft tussen wal en boeg nog geen meter ruimte over.

Sluispoorten sluiten, water stroomt richting de Stille Oceaan, het schip zakt naar zeeniveau. Op het achterdek van de Axios staat een rijtje vuilcontainers gerangschikt naar afvalsoort, daarboven prijkt in dikke geverfde letters de boodschap: ‘Stop pollution is the best solution’.

Het Panamakanaal verbindt de Atlantische en de Stille Oceaan met een systeem van sluizen en het kunstmatig Gatúnmeer.

Stoppen met vervuilen is de beste oplossing. Het advies aan de matrozen zou evengoed gericht kunnen zijn aan dit kanaal, dat op het smalste punt van de Amerika’s twee oceanen met elkaar verbindt. Of aan de mensheid die de goederen consumeert die het kanaal passeren. Op weinig plekken ter wereld komen oorzaak en gevolg van klimaatverandering zo samen als momenteel in het Panamakanaal.

Gedwongen door een van de droogste en langste droge seizoenen ooit moest de Kanaalautoriteit, die namens de staat het kanaal beheert, het afgelopen halfjaar hard op de rem trappen. Het stuwmeer Gatún, het hart van het kanaal, ontving in oktober minder dan de helft van de normale regenval. De volgende maand begon de droogte, vroeger dan normaal.

In snelle sprongen bracht het Panamakanaal het aantal schepen dat dagelijks oversteekt terug van 38 naar 22. Aan beide kanten ontstond file: op het dieptepunt lagen ruim honderdvijftig schepen te wachten. De maatregelen blijven van kracht tot – hopelijk – in de loop van mei nieuwe regen verlossing brengt.

Door slim water te besparen, bijvoorbeeld door sluiswater te hergebruiken, kon het aantal dagelijkse doorvaarten weer worden verhoogd naar 27. Maar de grootste schepen met een diepgang van meer dan 13,4 meter zijn nog steeds niet welkom. De Kanaalautoriteit verwacht dit jaar 150 tot 200 miljoen dollar (185 miljoen euro) aan inkomsten mis te lopen.

Zweet staat op het voorhoofd van Héctor de Lima (39), een van de vier meteorologen van het Panamakanaal. Achter hem laten de locomotiefjes langzaam de kabels van de dalende Axios vieren. Het is broeierig warm op de sluiskade, zoals het hier in de staart van Midden-Amerika bijna jaarrond broeierig warm is.

‘Panama kent een overvloed aan regen’, zegt de weerkundige. ‘We liggen dicht bij de evenaar in de intertropische convergentiezone, wat betekent dat we een groot deel van het jaar constante regen hebben.’ In normale jaren is het alleen droog tussen december en april. Oktober hoort de natste maand te zijn. Dit najaar was anders. ‘Sinds november kampen we met droogte.’

Dit droge seizoen is extra droog dankzij weerfenomeen El Niño (‘het jongetje’ of ‘kerstkind’) dat eens in de twee tot acht jaar het zeewater voor de kust van Zuid-Amerika opwarmt en weerpatronen wereldwijd op hol doet slaan. Het rebelse jongetje kreeg bovendien een opkontje van de mens, die met het verbruik van fossiele brandstoffen de wereldwijde temperatuur opstookt. ‘We moeten iets veranderen’, concludeert De Lima. ‘Want dit zal zich herhalen.’

Boven zijn hoofd vergapen toeristen zich vanaf een stalen tribune aan het ‘moderne wereldwonder’. De statige Miraflores-sluizen zijn een populaire toeristische attractie. In de bioscoop van het bezoekerscentrum loodst steracteur Morgan Freeman met zalvende stem de kijkers door een heroïsche geschiedenis. ‘De Spaanse koning stuurde verkenners om een route te vinden voor een kanaal’, oreert de Amerikaan. ‘Wat ze aantroffen was een bijna ondoordringbaar regenwoud.’

Het was ondoenlijk om een kanaal van 82 kilometer lang te graven van kust naar kust, concludeerden eind 19de eeuw ook de Fransen en vervolgens de Amerikanen die begin 20ste eeuw het kanaal afbouwden. Op het bioscoopscherm drijft een inheemse man in zijn kano de tropische rivier af om vervolgens te stuiten op de vooruitgang: graafmachines, bouwvakkers, staal en steen.

Het woord kanaal doet een vaargeul vermoeden, maar het Panamakanaal is eerder een ingenieuze waterbrug over een landmassa. De Amerikanen bouwden een dam in de rivier Chagres die in het Panamese binnenland ontspringt en uitmondt in de Caribische Zee. 436 vierkante kilometer jungle verdween onder water. Ten noorden en zuiden van dit Gatúnmeer ontwierpen de ingenieurs sluizen, die in drie etappes schepen van zeeniveau 27 meter omhoog tillen naar het meer en vice versa.

In 1914 maakte het Amerikaanse vrachtschip SS Ancon de eerste officiële oversteek. Honderdtien jaar later doet 5 procent van het wereldwijde zeetransport het Panamakanaal aan. Vorig jaar leverde het kanaal de Panamese schatkist 2,5 miljard dollar (2,3 miljard euro) op.

Wanneer een schip het kanaal doorkruist, vullen de sluizen zich met water uit het meer. Per passage lekt 200 miljoen liter zoet water weg naar de oceanen. Een goedgevuld Gatúnmeer (tot 27 meter boven zeeniveau) garandeert ook in de droge maanden voldoende diepgang in de sluizen. En niet alleen het kanaal, ook de ruim 2 miljoen inwoners van Panama-Stad (de helft van de Panamese bevolking) ontvangen hun water uit het stuwmeer. Momenteel is het Gatúnmeer gezakt naar 24,5 meter.

Olietanker Axios heeft zijn overtocht voltooid. Het schip vaart de Miraflores-sluis uit, de Stille Oceaan op en zet koers richting Peru. Aan de Caribische kant van het kanaal, een ruime 80 kilometer naar het noorden, bieden de Agua Clara-sluizen weids uitzicht op het Gatúnmeer. In de verte drijven cruise- en vrachtschepen als speelgoedbootjes tussen groene eilanden: ooit met jungle begroeide bergtoppen.

Is die gele streep langs de oever een teken van droogte? Het is niet met zekerheid te zeggen, de hoeveelheid water lijkt oneindig. Toch telt de Panamese crisis op bij een reeks (klimaat)incidenten die van 2023 een rampjaar maakten voor de wereldhandel. De Duitse econoom Inga Fechner, werkzaam bij ING, somt op: ‘Droogte in het Panamakanaal, de Duitse Rijn, de Chinese Yangtze, de Amerikaanse Mississippi, de Braziliaanse Amazone, een conflict in de Rode Zee.’ De wereldhandel kromp in 2023 met 1,9 procent, zegt Fechner aan de telefoon.

Het zijn voorbodes van meer onheil, waarschuwt ze. Rederijen, wereldhavens en kanalen zoals Panama en Suez moeten zich voorbereiden op steeds frequentere en extremere klimaatevenementen. ‘Dit jaar wordt nog warmer dan het vorige, het gaat maar door.’

Op de korte termijn hebben de grote reders zich aangepast aan de Panamese crisis. Terwijl sommige bedrijven in het najaar nog tot 4 miljoen dollar (3,7 miljoen euro) boden voor een doorvaart, zijn inmiddels alternatieve routes gevonden. Reders laden hun vracht over op het spoor of varen zoals vroeger onder Zuid-Amerika en Afrika door. De hogere transportkosten doen wereldwijd nog een schepje op de toch al hoge inflatie, zegt Fechner.

In meerdere opzichten kan de wereld leren van de Panamakanaal-crisis, reageert ook de Nederlandse wetenschapper Jurrit Bergsma, die bij TNO onderzoek doet naar verduurzaming van de scheepvaart. ‘Van alles wat we als wereld consumeren, wordt 90 procent per schip vervoerd. Doordat een knooppunt plots minder doorlaat, komt onmiddellijk de hele keten onder druk te staan’, zegt hij per telefoon. ‘De vraag is vervolgens: welke producten hebben prioriteit? En zijn we bereid de klimaatkosten mee te nemen in de prijs?’

De scheepvaart telt voor een ruime 10 procent van de uitstoot van de totale transportsector. ‘Het commerciële belang gaat nog vaak boven verduurzaming.’ Al ziet hij een geleidelijke kentering in dat denken. Zo valt de Europese scheepvaart sinds dit jaar onder het Europese emissiehandelssysteem en sprak de sector vorig jaar af om de scheepvaart in 2050 klimaatneutraal te maken.

Het Panamakanaal zou de huidige crisis kunnen aangrijpen om voorop te lopen in het klimaatdebat, suggereert Bergsma. ‘Zulke belangrijke hubs in de scheepvaart kunnen een unieke rol spelen in het stimuleren van verduurzaming.’

Maar in een gekoeld zaaltje van het Miraflores-bezoekerscentrum wijst Ilya Espino de Marotta (62) die suggestie van de hand. Als kersverse chief sustainability officer moet zij het Panamakanaal naar een klimaatneutrale toekomst leiden. Die missie beperkt zich tot de 80 kilometer van het kanaal en de uitstoot van de passerende schepen, zegt ze.

Hoe zit het dan met de broeikasgassen van diezelfde schepen buiten het kanaal? En met de emissies van bijvoorbeeld Amerikaanse consumenten die op webwinkel Amazon telefoons uit Korea bestellen? Zoals de leus op olietanker Axios suggereerde: is de beste oplossing niet stoppen met vervuilen?

Espino lacht hard. ‘Geef geen geld meer uit, mensen! Laten we de wereldeconomie vooral inkrimpen! Nee, ik denk niet dat we die route opgaan.’

Sinds januari draagt de ingenieur haar nieuwe sustainability-pet, maar ze is al vele jaren een grote naam binnen de Kanaalautoriteit. Zo gaf ze vanaf 2007 leiding aan de bouw van twee sets grotere sluizen. In 2016 opende ‘Neo Panamax’, het nieuwe Panamakanaal dat schepen met 14 duizend containers aankan, bijna een verdrievoudiging van de capaciteit van de oude sluizen.

Dat verklaart ook meteen de huidige crisis, zegt ze; naast El Niño en de gestegen wereldtemperatuur. ‘Dit was ons op twee na droogste jaar in de geschiedenis van het kanaal. 1997 was bijvoorbeeld droger. Maar nu hebben we meer verkeer in de twee kanalen en bovendien is Panama-Stad gegroeid.’ De vraag naar water uit het Gatúnmeer was nog nooit zo groot.

Hoe kan het Panamakanaal met die fonkelnieuwe extra grote sluizen, een warmere en drogere toekomst in? De wereld zal niet snel minder gaan consumeren, maakte Espino al duidelijk. Ze ziet eigenlijk maar één echte oplossing: nog een stuwmeer.

Ten westen van het Gatunmeer meandert de Indio-rivier door een dicht regenwoud. Een nieuwe dam zou het kanaal in één keer uit de brand helpen. Vanuit het nieuwe meer zou een tunnel het kanaal van extra water voorzien. ‘Dat levert ons elf tot vijftien extra doorvaarten per dag op.’

Het probleem is dat de Rio Indio niet tot het domein van het Panamakanaal behoort en dat er langs de route van de rivier ruim tweeduizend (inheemse) mensen wonen. Het kanaal is er klaar voor, zegt Espino. ‘We hebben meerdere studies gedaan en uitgebreid gesproken met de bewoners.’

Toch schrok de huidige president Laurentino Cortizo er tot nog toe voor terug. Anno 2024 is het onder water zetten van honderden vierkante kilometers oerwoud, inclusief inheemse dorpen, zacht gezegd een politiek dilemma. Maar Espino heeft goede hoop: bij de verkiezingen in mei kiezen de Panamezen een nieuwe president. ‘Op dit moment steunen alle kandidaten ons voorstel.’

Ze zouden wel gek zijn om er anders over te denken, suggereert ze. ‘Zonder kanaal zou het land een grote economische klap krijgen.’