Direct naar artikelinhoud
Essay

Hoe de auto van een speeltje voor de rijken een lustmachine voor iedereen werd

De auto is van een statussymbool voor de rijken een vervoermiddel geworden voor iedereen. Op de foto een stel dat pauze houdt langs de Grevelingendam in Bruinisse.Beeld Marcel van den Bergh

Bij het naderende afscheid van de benzineauto, schetst Peter Giesen een cultuurgeschiedenis van het voertuig dat de mens vrijheid en autonomie heeft gegeven. De toekomstige vierwieler zal ons weemoedig maken.

Slechts een klein metalen plaatje herinnert aan de geboorte van de automobiel: ‘Op deze plaats stond de werkplaats waar Carl Benz (1844-1929), de uitvinder van de auto, in 1885 zijn eerste Patent Motorwagen bouwde.’

De bescheiden werkplaats van Carl Benz is allang verdwenen. In een saaie straat in Mannheim staat nu een typisch Duitse zachtgeel gepleisterde wederopbouwflat. De straat waar Benz hortend en stotend zijn eerste ritje maakte staat nu vol geparkeerde auto’s, bumper aan bumper. Benz’ droom van individuele mobiliteit is de gewoonste zaak van de wereld geworden.

Het ritje van Benz was het begin van de eerste ‘autopie’: de belofte van individuele vrijheid door een auto met verbrandingsmotor. De auto heeft zijn belofte ruimschoots waargemaakt. Hij bracht vrijheid, flexibiliteit, genot, opwinding. Maar hij bleek ook nadelen te hebben: hij vervuilde de lucht, verwarmde de aarde, verstopte de steden, eiste talloze slachtoffers. Alleen al sinds 2000 sneuvelden er meer Amerikanen in het verkeer dan in twee wereldoorlogen (624 duizend Amerikanen kwamen van 2000-2019 om in het verkeer, 535 duizend
Amerikaanse militairen sneuvelden tijdens de twee wereldoorlogen).

Anderhalve eeuw later loopt de eerste autopie ten einde. In 2035 wordt de verkoop van de verbrandingsmotor in Europa verboden, al sputteren de Duitsers nog tegen. Zij hebben de benzineauto uitgevonden, hun identiteit is er ten diepste mee verbonden. Maar bij het einde van de verbrandingsmotor wordt steeds vaker een tweede ‘autopie’ geformuleerd, die van een schone elektrische auto die geen slachtoffers meer maakt omdat hij wordt bestuurd door een computer die nooit drinkt en altijd oplet.

In zijn boek Homo Deus schetste de Israëlische historicus Yuval Noah Harari een toekomst waarin de privé-auto wordt vervangen door een vloot van elektrische, zelfrijdende ‘robotaxi’s’. Ze komen voorrijden als je ze nodig hebt, leveren je af op de plaats van bestemming en trekken verder om andere passagiers te vervoeren. De besparingen aan grondstoffen en ruimte zijn enorm, aldus Harari: vijftig miljoen deelauto’s kunnen een miljard privé-auto’s vervangen. Daardoor maken wegen, parkeerplaatsen en garages plaats voor parken, speeltuinen, woningen en stadsboerderijen.

Maar hoe realistisch is dit toekomstvisioen? Zal de zelfrijdende auto er ooit komen of is de technologie veel minder goed dan de toekomstgoeroes beloven? En willen we het wel? Is de mens bereid afstand te doen van het fysieke genot van autorijden, van de auto als lustmachine?

Eerste auto: een stinkende driewieler

Het eerste karretje van Carl Benz was een stinkende, puffende driewieler die een topsnelheid van 16 kilometer per uur haalde. Maar in rap tempo werden de auto’s sneller en beter. Al in het laatste decennium van de 19de eeuw werden autoraces gehouden die massale publieke belangstelling trokken. Het waren levensgevaarlijke wedstrijden op de openbare weg waarbij regelmatig ook toeschouwers om het leven kwamen. In deze races werd een nieuwe held geboren, de coureur die zijn machine even perfect beheerste als de ruiter het paard. Als cultureel ideaal werd de centaur - half paard, half mens - vervangen door de cyborg - half machine, half mens.

Hard rijden was een flirt met de dood. In 1910 beschreef de Italiaanse auteur Gabriele d’Annunzio een erotiserende dollemansrit. Achter het stuur zegt Paolo tegen zijn minnares Isabella dat hij hun leven in handen heeft: ‘In een seconde kan ik jou en mij omvormen tot een enkele bloedige wirwar.’ Isabella leunde voorover, schrijft d’Annunzia, en herhaalde ‘de sissende lettergrepen met een mengeling van opwinding en geilheid: Sterf! Sterf!’

Carl Friedrich Benz (rechts) in 1887 de eerste auto, een driewieler.Beeld Getty

Vanaf het begin was de auto verbonden met liberale idealen van vrijheid en autonomie. In de 19de eeuw had de elite zich schoorvoetend bekeerd tot de trein, die nu eenmaal sneller was dan het luxe privé-rijtuig. Spottend zwaaiden eenvoudige treinreizigers naar rijkelui, als hun stoomtrein een koets passeerde. Maar op het station moest de elite zich tussen het plebs begeven, de aanwijzingen van de stationschef opvolgen, zich voegen naar de dienstregeling.

‘Wie een spoorwegcoupé betreedt, geeft zijn vrijheid op’, schreef de Duitse dichter Otto Julius Bierbaum in 1902. Hij sprak over een treinreis als een ‘gevangenentransport’. De auto gaf de mens zijn vrijheid terug, aldus Bierbaum. Die vrijheid was niet in de laatste plaats de bevrijding van onaangename medepassagiers. ‘We zullen nooit meer het gevaar lopen met een onuitstaanbaar mens in een coupé te worden opgesloten’, aldus Bierbaum.

Eerste auto: een stinkende driewieler
Beeld ANP / Magnum Photos

Zo werd al in die beginjaren de basis gelegd voor een autocultuur waarin de transportfunctie werd overschaduwd door gevoelens van lust en status. De auto is zowel vervoermiddel als genotmiddel, zegt auto-expert Martin Kroon. Aan die dubbelfunctie ontleent hij zijn bijzondere kracht. Als hij louter vervoermiddel zou zijn, zouden we kunnen rondrijden in simpele, goedkope en gestandaardiseerde autootjes. Als hij louter genotmiddel zou zijn, zouden automobilisten een subcultuur vormen, als zeilers of paardrijders. De auto is een uiterst praktische machine die kan worden geladen met dromen, emoties, sociale aspiraties en lustgevoelens.

Een nieuwe levensstijl

Aanvankelijk was de auto een speeltje voor de rijken. Automobilisten werden gehaat, als patsers die de straat afpakten van spelende kinderen en boeren die hun vee voortdreven. Ze kregen zweepslagen, werden beschoten en bekogeld met mest en stenen. In 1913 werd een echtpaar in de buurt van Berlijn onthoofd door een draad die over de weg was gespannen.

Maar naarmate de auto wijder verbreid raakte, werd hij een maatstaf voor emancipatie, eerst voor de middenklasse, toen voor de gewone man. De automobiel was een toegangskaart tot de moderniteit, het bewijs dat de automobilist waarlijk deelgenoot van zijn tijd was.

Rond de auto ontstond een nieuwe levensstijl, constateerden de Amerikaanse sociologen Robert en Helen Lynd, die in de jaren twintig het stadje Muncie in Indiana onderzochten. Het sociale leven verschraalde. Voorheen zaten inwoners avonden lang op de porch, de veranda. Buren kwamen langs, er werd gepraat en soms een liedje gezongen. Maar toen de inwoners van Muncie een auto kregen, hadden ze geen zin meer in lange gesprekken met buren die toevallig kwamen aanwaaien. Ze pakten de auto, op zoek naar vertier, naar de bioscoop of naar vrienden die ze zelf hadden uitgezocht.

In de voorsteden ontstond een nieuwe cultuur, schreef de Britse auteur George Orwell eind jaren dertig: ‘Het is een tamelijk rusteloos, cultuurloos leven, dat draait om ingeblikt voedsel, de Picture Post, de radio en de verbrandingsmotor. Het is een beschaving waarin kinderen opgroeien met een grondige kennis van magneten en een complete onwetendheid van de Bijbel.’

Een nieuwe levensstijl
Beeld ANP / Magnum Photos

Orwell beschreef een groep die in de loop van de 20ste en 21ste eeuw steeds belangrijker zou worden: een burgerij die zich niet meer liet binden door kerken, vakbonden of politieke partijen en wier leven draaide om gezin, consumptie en professioneel succes. De eengezinswoning en de auto werden de heilige tweeëenheid van de consumptiemaatschappij.

De auto trok de samenleving uit elkaar. Na de Tweede Wereldoorlog liepen de steden leeg, omdat steeds meer mensen verhuisden naar voorsteden en kleinere steden. Vanaf de jaren tachtig werd de stad herontdekt door een culture elite die relatief weinig belang hecht aan de auto. Maar in de periferie leven burgers in een netwerk dat slechts bij elkaar kan worden gehouden door de auto, die zij nodig hebben om naar hun werk te rijden, familie te bezoeken of naar het ziekenhuis te gaan.

‘Voor de meeste gewone Fransen is de auto een essentiële waarborg voor hun vrijheid’, schreef demograaf Hervé Le Bras. Een aanval op de auto wordt ervaren als een aanval op het eigen lichaam, schreef hij. Dat merkte president Macron, toen hij in 2018 de dieselaccijns verhoogde en de maximumsnelheid verlaagde. De gele hesjes kwamen in opstand.

Het einde van de verbrandingsmotor is dan ook een bedreiging voor de politieke stabiliteit. Als elektrische auto’s niet in prijs dalen, zal een klassenstrijd ontbranden die het spiegelbeeld is van de strijd die rond 1900 werd gevoerd. Destijds was de automobilist een rijke patser die grote ergernis wekte bij het volk van voetgangers, fietsers en paardenmenners. Nu verdedigt de gewone man zijn auto tegen een stedelijke elite die zich zorgen maakt over het klimaat.

Zelfrijdende auto’s

Toekomstgoeroes dromen over een ‘autopie’ van schone, elektrische auto’s die geen ongelukken meer veroorzaken omdat ze worden bestuurd door een computer. Het is een illusie, denkt auto-expert Carlo van de Weijer van de Technische Universiteit Eindhoven. De zelfrijdende auto zal zijn weg vinden op een overzichtelijke snelweg, maar niet in de binnenstad van Amsterdam, waar voetgangers en fietsers links en rechts voorbij schieten, zich niet storend aan de verkeersregels.

Toch zal de auto de chauffeur steeds meer werk uit handen nemen. Je merkt het al als je in een nieuwe auto rijdt, die automatisch afremt, zijn snelheid aanpast en zichzelf in de baan houdt. Die ontwikkeling zal steeds verder gaan, de chauffeur zal steeds meer worden ingesnoerd in een korset van technologische beperkingen. Net zo lang tot hij (bijna) niets meer hoeft te doen, en de lol van het autorijden zal verdwijnen. Zo wordt de auto steeds minder genotmiddel, en steeds meer vervoermiddel.

Deze elektrische auto met zonnepanelen werd in juni 2019 gepresenteerd in de hangar in Katwijk.Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant

De Amerikaanse schrijver T. Coraghessan Boyle schetste in het tijdschrift The New Yorker een ritje van zakenvrouw Cindy in de zelfrijdende auto van de toekomst: ‘De auto zegt tegen haar: Cindy, luister, ik weet dat je om twee uur op 1133 Hollister Avenue moet zijn voor een bespreking met Rose Taylor van Taylor, Levine & Rodriguez. Maar heb je gehoord dat Les Bourses uitverkoop houdt met 30 procent korting? En ze hebben de complete Picard-lijn waar jij zo van houdt, vooral die leuke tas in fuchsia waar je vorige week nog naar gekeken hebt. Ze hebben er nog maar twee op voorraad.’

Zo dreigt de avonturenmachine te veranderen in een Googlemobiel waarin de passieve inzittenden worden bestookt met commerciële boodschappen. Willen we dat wel? Kunnen we anderhalve eeuw autocultuur achter ons laten? Voorlopig niet. De auto zit nog stevig op zijn troon als koning van de consumptiemaatschappij. Elektrische auto’s appelleren als vanouds aan het verlangen naar snelheid, pk’s en acceleratie.

Maar toch: de auto is niet meer de heilige koe die hij ooit was, elke zaterdag gewassen en aanbeden door bermtoeristen. Ik herinner me hoe mijn vader in de jaren zeventig elke avond zijn Peugeot in de garage parkeerde. Als ik vijftig jaar later mijn ouders bezoek, staan de auto’s kriskras geparkeerd op het woonerf, met een achteloosheid die vroeger ondenkbaar was. De garages staan vol met bladblazers, racefietsen, diepvriezers, roeimachines en alle andere apparaten die in decennia van almaar toenemende welvaart zijn verzameld.

Weemoed

Aan het front van de technologie is de auto verdreven door de smartphone. Wie waarlijk deelgenoot van zijn tijd wil zijn, komt niet meer voorrijden in een flitsende auto, maar organiseert zijn leven rond de apps op zijn telefoon. De bedevaartplaatsen van de autocultuur – de shopping mall, het fastfood-restaurant en drive-inbioscoop – worden vervangen door de hotspots van de digitale wereld, schrijft de Britse journalist Tom Standage. Amazon, Uber, Netflix, Tinder.

Het opent de weg naar een meer rationele vorm van mobiliteit. Voor veel mensen zal dat een verlies betekenen. De auto van de toekomst zal als een alcoholvrij biertje zijn dat weemoed oproept, en een verlangen naar de smaak en het gevaar van weleer. In de toekomst kunnen alleen de rijken zich de opwinding van een auto met verbrandingsmotor veroorloven, denkt de Amerikaanse filosoof Matthew Crawford. Hij fantaseert hoe Google-oprichters Larry Page en Sergey Brin door Italië scheuren in een oude Ferrari. Terwijl de gewone man passief wordt vervoerd in zijn totaal getemde elektrische voertuig, eindigt de auto met verbrandingsmotor waar hij begon, als speeltje voor de rijken.

Van Peter Giesen is deze week het boek Autopia – Hoe de auto onze wereld veranderde uitgekomen bij
uitgeverij Alfabet.