Het overvolle spoornet schreeuwt om zelfrijdende treinen
Lange wachtrijen op Schiphol, restaurants die avonden dicht zijn, treinen die niet rijden omdat er onvoldoende machinisten zijn. De recordhoge personeelstekorten in Nederland slaan overal diepe gaten. Meer mensen om al dat werk te doen komen er niet bij, integendeel. Kan technologie ervoor zorgen dat we weer ongestoord de (zelfrijdende) trein kunnen pakken?
Jammer: geen treinen want er zijn niet genoeg verkeersleiders. Zomer vorig jaar leidde één zieke treindienstleider zelfs tot een infarct op het spoor. Duizenden reizigers moesten lang wachten op hun trein of werden met bussen vervoerd.
Zeker nog een jaar zullen treinen uitvallen omdat spoorbeheerder Prorail onvoldoende personeel kan vinden om het treinverkeer veilig te begeleiden. Tegelijkertijd kort NS treinen in of laat ritten uitvallen omdat er te weinig personeel is om te controleren of de trein te besturen. Het spoorbedrijf komt acuut vierhonderd machinisten en conducteurs tekort. Maar dit jaar zullen er nog eens vijfhonderd met pensioen gaan.
Waarom zitten er eigenlijk nog machinisten in de trein? In Londen rijdt de DLR (Docklands Light Railway) al 35 jaar zonder bestuurder, grote problemen hebben zich nooit voorgedaan. Helemaal personeelloos is de DLR overigens niet. Onder vakbondsdruk is er wel verplicht een ‘captain’ aan boord die de deuren bedient en tickets controleert.
Ook op andere metrolijnen in Londen rijden inmiddels automatische treinen, al dan niet met personeel. Op de nieuwe Thameslink is zo het aantal treinen per uur 20 procent vergroot. En ook in andere grote metrolanden is de machinist lang niet altijd een mens, zoals op een aantal lijnen in Parijs en Barcelona.
Ook automatische treinen zijn geen toekomstmuziek. In Tsjechië rijden al dertig jaar treinen waar de machinist automatisch wordt geassisteerd bij het optrekken en remmen. In China opereert de hogesnelheidstrein tussen Beijing en Sjanghai op die manier. En in de magneettrein tussen Sjanghai en diens luchthaven zit helemaal geen bestuurder.
Betuwelijn
Op het spoor wordt, zelfs in Nederland, al proefgereden met machinistloze treinen. Over twee jaar razen over de Betuwelijn, de vrachtroute tussen de Rotterdamse haven en Duitsland, opnieuw vrachttreinen zonder machinist na eerdere tests in 2018 en 2019.
Het Nederlandse Mobility 42 en het Belgische technologiebedrijf Otiv, gaan daar samen met Prorail en spoorvrachtvervoerder DB Cargo mee aan de slag. Mede vanwege de proefritten ontving Otiv onlangs een miljoeneninvestering van de Amstelveense financier Shift Investment, waarachter onder meer NS, Schiphol, KLM, TNO en de Nederlandse overheid als geldschieter zitten.
De nieuwe proeven moeten er vooral toe leiden dat de capaciteit op het vrachtspoor omhoog kan. Door geautomatiseerde treinen te laten rijden moet het mogelijk worden dat treinen korter achter elkaar rijden. Zo is uitgerekend dat met de invoering van zelfrijdende treinen per uur één goederentrein extra over de Betuwelijn kan pendelen — acht in plaats van zeven. Als dat weinig indrukwekkend klinkt: elke goederentrein over de lijn vervangt zo’n 56 vrachtwagens op de weg.
Dat geldt niet alleen voor vrachttreinen. Volgens onderzoeksinstituut TNO zijn zelfrijdende treinen op termijn onontbeerlijk om de groei van het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht op het spoor op te vangen. De komende twintig jaar worden 30 tot 40 procent meer reizigers en tot 80 procent meer spoorvracht verwacht.
Spoornet zit vol
Het Nederlandse spoornet is nu al niet in staat om de meest conservatieve groeiscenario’s te verwerken. Zo zit de Schipholtunnel, een van de belangrijkste knelpunten in het treinverkeer, in 2030 helemaal vol. Uitbreiding is niet meer mogelijk, reden ook dat de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken als alternatief voor stoptreinen. Maar volgens TNO blijft de Schipholtunnel ook daarna overbelast doordat er meer internationale treinen bij moeten komen om vliegverkeer over de korte afstand te vervangen.
Ook bij Amsterdam-Zuid (waar broodnodige uitbreidingswerkzaamheden door jarenlang oponthoud pas in 2036 zijn afgerond), Amsterdam Bijlmer en in de Hemtunnel worden over zeven jaar de grenzen bereikt. Andere delen van het spoor, onder meer de belangrijke lijn tussen Utrecht en Arnhem en de spoortunnel onder Rotterdam, zitten tussen 2030 en 2040 aan hun taks.
Zelfrijdende treinen kunnen, met verdere automatisering, een oplossing zijn voor alle problemen op het spoor. NS en Prorail hebben al uitgerekend dat het aantal treinen op de verbinding Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad tot 40 procent omhoog kan als automatische treinen korter achter elkaar kunnen rijden, sneller optrekken en remmen en preciezer halteren dan bemenste treinen.
Sinds drie jaar experimenteren Arriva en ProRail met automatisch bestuurde treinen op de regiolijn in Groningen richting Buitenpost en Zuidhorn. Sinds 2020 sporadisch ook met passagiers. Daarnaast worden bij Groningen proeven gedaan met het automatisch rangeren van treinen.
Volgens dienstregeling
Die tests zijn succesvol, laat Arriva weten. De technologie is in staat treinen volgens de dienstregeling te laten rijden, aanpassingen van vertrektijden of routewijzigingen onderweg te verwerken, vertragingen op te vangen en met een marge van drie meter de trein langs het perron tot stilstand te brengen. Bovendien werd tijdens de tests minder energie verbruikt dan met een machinist aan de knoppen. Tijdens de proeven met de regiotreinen van fabrikant Stadler was nog wel een machinist aan boord, om eventueel te kunnen ingrijpen.
Maar de techniek moet nog wel worden doorontwikkeld. Ook zijn de invoering van een mobiel 5G-net voor het spoornetwerk en de verdere uitrol van het nieuwe verkeersleidingsysteem ERTMS noodzakelijk. Arriva is desondanks van plan vanaf 2026 op de regiolijnen in Friesland en Groningen vaker zelfrijdende treinen in te zetten. ProRail is minder enthousiast en gaat ervan uit dat de eerste stap pas in 2032 kan worden gezet. De spoorbeheerder gaat ervan uit dat de technologie pas rond 2040 breed kan worden ingevoerd.
Er valt nog wel wat vertrouwen te winnen. Zo hield student civiele techniek Lisa Boer voor haar proefschrift aan de TU Delft twee jaar geleden een enquête onder 250 treinreizigers. Ruim één op de tien ondervraagden gaf daarbij aan minder met de trein te zullen reizen als automatisering de overhand neemt.
Passagiers zijn vooral bang dat het systeem niet goed ingrijpt bij extreme omstandigheden, zoals een aanrijding, ontsporing of brand. Eén op de drie ondervraagden vreest dat het systeem ook in normale situaties niet goed zal reageren. En bijna een kwart is bang voor hackers.
Veilig of niet?
Sinds 2014 probeert de overheid ‘geautomatiseerd vervoer’ aan te jagen. Tot nu toe zonder tastbaar resultaat, want de werkelijkheid blijkt weerbarstig. Zo heeft de Haagse vervoerder HTM plannen om onbemande shuttlepods te laten pendelen naar het Haga Ziekenhuis, maar daar stak de Rijksdienst voor het Wegverkeer in oktober een stokje voor. Volgens de voertuigenkeurder was niet afdoende aangetoond dat de shuttles veilig waren voor ‘zwakke verkeersdeelnemers’: lees voetgangers en fietser. Opvallend, want de shuttles zouden niet sneller dan 8 kilometer per uur rijden en een ‘steward’ zou toezicht houden
Volgens stadsvervoerder HTM past het RDW haar beleid voor onbemande voertuigen om de paar maanden aan, zodat de branche niet weet waar ze aan toe is. Het kabinet wast de handen in onschuld en wijst op Europese regelgeving voor zelfrijdend openbaar vervoer die op termijn kan worden ingevoerd. In de tussentijd moeten Hagapatiënten zelf van hun auto naar het ziekenhuis zien te komen.
In vier verhalen zoekt Het Parool naar technologische oplossingen voor de huidige personeelstekorten. In de zorg, de horeca en op Schiphol. Dit is de vierde en laatste aflevering.
Lees ook
Geselecteerd door de redactie
