Kabinet kiest voor eenvoudigste manier van rekeningrijden

Als het rekeningrijden een personenauto zou zijn, dan kiest het kabinet het allersimpelste model uit de catalogus.

Minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) en staatssecretaris Marnix van Rij (Fiscaliteit, CDA) kwamen vrijdag met meer details over het systeem van rekeningrijden dat vanaf 2030 de motorrijtuigenbelasting moet vervangen. Dít kabinet bereidt het voor, het volgende voert het in.

Het kabinet kiest voor het basismodel, dat was al min of meer bekend. Vanaf 2030 gaat elke automobilist aan het eind van het jaar afrekenen voor het aantal kilometers dat hij of zij reed. Met een personen- of een bestelauto.

Het maakt niet uit of je rijdt op benzine, diesel of elektrisch. Of je veel CO₂, stikstof of fijnstof uitstoot of weinig. In de spits rijdt of op een rustiger moment. In de binnenstad, op het platteland of in het buitenland. Een gemiste kans, zullen voorstanders zeggen: een heffing die afhangt van uitstoot of andere variabelen is veel effectiever.

Zes vragen over rekeningrijden.

1 Het kabinet zou toch al kiezen voor een simpele heffing?

Ja, in het coalitie-akkoord staat: „De heffing is niet tijd- en plaatsgebonden [...] Dit betekent dat gebruikers van elektrische en fossiele auto’s beiden gaan meebetalen aan het weggebruik.”

Nieuw in de brief die Harbers en Van Rij vrijdag aan de Tweede Kamer stuurden, is dat het kabinet geen onderscheid maakt tussen schone en vieze auto’s. De ecologische band-afdruk van een auto speelt (nog) geen rol bij de heffing.

2 Waarom wordt betalen naar gebruik ingevoerd?

Al meer dan dertig jaar wordt gesproken over een andere beprijzing van de auto. Van het kwartje van Kok dat minister Wim Kok (Financiën, PvdA) in 1991 invoerde om de staatskas te spekken en meer geld voor wegenbouw te verkrijgen, tot gesneuvelde plannen van Tineke Netelenbos en Camiel Eurlings

De kilometerheffing (‘spitstaks’) werd destijds vooral gezien als middel tegen files, maar sinds het Klimaatakkoord (juni 2019) is er meer aandacht voor de milieuvoordelen.

In zijn beleidsprogramma (mei 2022) stelt minister Harbers: „Door in de [auto]belasting minder nadruk te leggen op voertuigbezit, maar wel het werkelijke gebruik sterker te belasten, wil het kabinet 2,5 Mton extra CO₂ besparen in 2030.”

Tegelijk wil het kabinet met deze heffing de autobelastinginkomsten op peil houden. Die dalen, omdat het aantal (minder belaste) elektrische voertuigen in Nederland stijgt. Zo nemen de opbrengsten af van de (fossiele) brandstofaccijns en de BPM, belasting van personenauto’s en motorrijwielen. Wie nu op benzine of diesel rijdt, betaalt via de accijns voor elke gereden kilometer. Wie elektrisch rijdt, doet dat niet. En dat is oneerlijk, vindt bijvoorbeeld de VVD.

3 Hoe zit het met al die autobelastingen?

De overheid belast de automobilist op meerdere manieren: voor aanschaf en bezit van een auto, voor privégebruik van een auto van de zaak en voor het verbruiken van brandstof.

Wie een auto koopt, betaalt BPM. In 2020 leverde dat de overheid 1,5 miljard euro op. Voor emissievrije auto’s is de BPM nul (tot en met 2024). Voor schonere auto’s op fossiele brandstof betaal je sinds 2013 minder BPM dan voor vuilere.

Wie een auto bezit, betaalt motorrijtuigenbelasting (MRB, ‘wegenbelasting’), of je nu veel rijdt of weinig. Dat bracht in 2020 5,9 miljard euro op. Heel schone auto’s zijn vrijgesteld van MRB. Die uitzondering loopt tot 2024. Daarna wordt stapsgewijs ook voor emissievrije auto’s MBR gerekend. Circa een vijfde deel van de MRB gaat naar de provincies. Deze opcenten zijn veruit de belangrijkste inkomsten van de provincies.

Lees ook Waarom de brandstofprijzen in Nederland nog harder stijgen dan in de rest van Europa

En wie een auto rijdt, tankt benzine of diesel. Of laadt hem elektrisch op. Dat is al een soort betalen naar gebruik. Hoe meer je rijdt, hoe meer je betaalt. De staat heft accijns en btw op (fossiele) brandstof. Die brachten in 2020 7,4 miljard euro op. Als tijdelijke steunmaatregel vanwege de inflatie verlaagde het kabinet in april de brandstofaccijns: van 83,2 cent per liter benzine naar circa 20 cent.

Ook al is nu nog slechts een paar procent van de 9 miljoen auto’s in Nederland elektrisch, het aantal groeit. In februari was ongeveer een op de zes nieuwe auto’s elektrisch. En zo dalen ook de overheidsinkomsten uit brandstofaccijns die onder meer worden gebruikt om bestaande wegen te onderhouden en nieuwe infrastructuur aan te leggen. Helemaal als vanaf 2030 (of 2035) in de EU alleen nog nieuwe fossielvrije auto’s mogen worden verkocht.

4 En nu is dus zelfs de VVD voor betalen naar gebruik?

Ja. Lang was de partij tegen een alternatieve beprijzing van het autogebruik. In het laatste verkiezingsprogramma van de VVD stelt de partij echter dat „uiteindelijk iedereen per kilometer moet gaan betalen”. Geen hogere lasten voor automobilisten, stelt de partij. Maar ook: „Emissieloze auto’s gaan op basis van het aantal gereden kilometers bijdragen aan het onderhoud en de aanleg van wegen.”

Lees ook dit schreven de formerende partijen in hun verkiezingsprogramma’s over mobiliteit

De VVD wil nadrukkelijk geen spitsheffing. En daar botst de partij met coalitiepartners D66 en CU. D66 wil liever een „intelligente kilometerheffing”. „Met een spitsheffing verleidt D66 mensen om op een rustiger moment of een andere manier te reizen”, stond in het D66-verkiezingsprogramma. CU noemde ook een „congestieheffing” en „in de toekomst wellicht een heffing voor vervuilende voertuigen”. Dat maakt de kale heffing die Harbers en Van Rij vrijdag bekendmaakten dus een vlak politiek compromis.

5 Hoeveel cent per kilometer gaat het kosten?

Dat is nog niet bekend. Wel wordt de heffing ‘budgettair neutraal’ ingevoerd. De prijs per kilometer wordt gelijk aan de rijksinkomsten van de MRB (nu ruim 4 miljard euro) gedeeld door het aantal gereden kilometers in Nederland (2021: 103,4 miljard, bron: CBS). Dat zou neerkomen op een kleine 4 cent/km.

Lees ook De overheid en haar ICT-projecten: een structurele worsteling

Die zou je kunnen afrekenen bij de jaarlijkse APK-keuring, of via de inkomstenbelasting. Minder voor de hand ligt het gebruik van een speciaal kastje (met GPS) dat in de auto wordt geplaatst. Dat maakt de invoering alleen maar ingewikkelder – de overheid heeft al geen excellente staat van dienst bij de invoering van complexe IT-systemen.

6 Wat doet het kabinet met alle maatschappelijke bezwaren tegen de heffing?

Het kabinet wil meer onderzoek laten doen naar beleidseffecten op het gebied van privacy, fraude, en de financiële positie van de provincies die verandert als de opcenten in de MBR worden aangepast.

Het idee van een jaarlijkse vlakke heffing biedt enige zekerheid dat de privacy van automobilisten is gewaarborgd. Satellietkastjes, tolpoorten en snelwegcamera’s die de overheid zouden kunnen vertellen welke auto wanneer waar was, heb je niet nodig voor een simpele heffing.

Hoe fraudegevoelig de vlakke heffing is moet blijken. De overheid heeft vorig jaar nieuwe maatregelen aangekondigd om fraude bij kilometerstanden te voorkomen. Per 1 juli 2021 registreren door de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) erkende garages kilometerstanden van auto’s, lichte bedrijfswagens en motoren bij elke reparatie. De RDW beheert het register met tellerstanden.

Het kabinet wil ook laten onderzoeken wat sociaal-maatschappelijke effecten van de kilometerheffing zijn. In hoeverre jaagt betalen naar gebruik mensen met lagere inkomens op kosten als zij met de auto naar hun werk moeten? Dat lijkt overigens meer te spelen bij een gedifferentieerde korting waarbij autorijden in de spits – om op tijd op je werk te zijn – duurder is dan reizen in daluren.