Langs de economische slagader van Nederland blijkt economisch herstel moeizaam

Wie vanuit Amsterdam begint aan een tocht over de A2, zou zomaar kunnen denken dat de showroom van Louwman Exclusive Cars – een glazen bubbel in de geluidswal bij Utrecht – leger oogt dan een maand geleden. De gifgroene Mercedes-Benz AMG GT van 178.250 euro is verdwenen. De blauwe Maserati: weg. De grijze Bentley: idem. Wat heet: Italië was op 3 juni nog nauwelijks uit de lockdown, of de eerste oplegger met Ferrari’s en Lamborghini’s kwam alweer voorrijden bij Louwman.

De coronacrisis leek even voorbij en de supercars gingen blijkbaar weer als warme broodjes over de toonbank.

Managing director Arjen van Beek lacht om de suggestie. ‘We hebben, tot onze verrassing, een heel behoorlijk eerste halfjaar gehad. In de tweede helft van maart vielen de verkopen vrijwel stil, in april waren mensen afwachtend, de afgelopen maanden trekt de vraag weer aan. Maar als warme broodjes gaan ze niet. Van de drie die jij nu noemt, is de Maserati verkocht, de andere twee zijn verplaatst.’

Het is, met andere woorden, nog te vroeg om te juichen. Dat geluid klinkt overal langs de A2. De snelweg biedt een haarscherp zicht op de economische staat van Nederland: de A2 verbindt of doorkruist vrijwel elke bedrijfstak. Van de meubelboulevards, doe-het-zelfpaleizen en recreatiegebieden ten zuiden van Amsterdam, via de bouwnijverheid in Leidsche Rijn bij Utrecht, door de weilanden en varkensstallen van Noord-Brabant, langs chipmachinemaker ASML in Veldhoven, autofabrikant VDL Nedcar in Born, tot aan de toeristische industrie in Maastricht.

De afgelopen weken reed de Volkskrant in etappes van Amsterdam naar Maastricht en sprak onderweg met vrachtwagenchauffeurs, zeilschoolhouders, vakbondsbestuurders en directieleden. Aan het begin van de tocht, medio juli, lijkt Nederland het juk van het coronavirus te hebben afgeworpen. Winkels, kantoren, fabrieken en vakantieparken draaien weer, de terrasjes zitten vol en op gepaste afstand zwiert het land hoopvol de zomer in.

Het asfalt van de snelweg tussen Amsterdam en Maastricht wordt geflankeerd door een vlak landschap: geen bergen die het zicht belemmeren, geen plotselinge afgronden die opdoemen na een bocht in de weg. Soms kun je zo ver vooruitkijken dat het eind van de rit al in zicht lijkt, alsof de coronacrisis in de achteruitkijkspiegel verdwijnt als je maar snel genoeg vooruitgaat.

Maar langs de A2 blijken de verwachtingen medio juli al wisselend. En naarmate het einde van de tocht nadert, trekt de angst voor een tweede coronagolf als een donderwolk samen boven Nederland.

De schade die de eerste golf veroorzaakte, is immers ongekend. In juni raakten 74 duizend mensen werkloos, het hoogste aantal in één maand sinds het CBS in 2003 begon met maandelijks rapporteren. De economie krimpt dit jaar dramatisch, met minstens 6 procent. In de eerste helft van 2020 leende de Rijksoverheid – de Nederlanders dus – 48 miljard euro bij om bedrijven te helpen en banen te behouden; de opbrengst van jarenlange bezuinigingen door soms pijnlijke economische hervormingen is daarmee tenietgedaan.

De hoop is dat deze ongekende overheidssteun bijdraagt aan het gunstigste scenario: een felle maar korte recessie, waarna de economie pijlsnel herstelt. Hoe realistisch die hoop is, zal moeten blijken.

Met kleine, natte stappen steekt een duiker de parkeerplaats over, de felle junizon schitterend op zijn zuurstofflessen. Het mag weer, eindelijk. Na de speech waarin premier Rutte en minister Grapperhaus op 23 maart de ‘intelligente lockdown’ afkondigden, adviseerde de Nederlandse Vereniging voor Duikgeneeskunde om het water voorlopig te mijden en zo besmetting via geleende apparatuur en eventuele overbelasting van het zorgsysteem te voorkomen.

Sinds 11 mei zijn buitensporten weer mogelijk, ook duiken. Sterker nog: het ziet zwart van de duikpakken aan de kade. Vinkeveen, afrit 17 van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht, is een van de populairste duikplekken in Nederland. Het water is er on-Nederlands helder. En diep, tot wel 50 meter; de toenmalige Bijlmermeer is mede gebouwd op zand dat hier werd weggehaald. Onder water is genoeg te zien; het ligt vol met routes en obstakels, inclusief wrakken en een Amsterdamse stadsbus.

Dit jaar is het drukker dan ooit. Omdat talloze Nederlanders niet op vakantie durven in het buitenland, zoeken ze hun vertier in de binnenlandse recreatiesector. ‘Mensen die beginnen met duiken doen vaak in Nederland de theorie en de eerste lessen in het zwembad’, zegt duikinstructeur Phil Rustell (53). ‘In de zomer verwijzen we ze dan naar scholen op hun vakantieadres voor het vervolg. Nu vragen ze: kunnen we deze zomer in Nederland het brevet halen?’

Het gevolg: de watersportsector floreert als nooit tevoren. Van de duikscholen tot de verkopers van buitenboordmotoren: overal groeien de omzetten. Er is geen boot meer te krijgen, zegt Geert Kroese (47), uitbater van Kroese Watersport.

‘Alles dat minder dan 10 duizend euro kost en drijft, is uitverkocht’, zegt Kroese. ‘En wie nog een bootje in de tuin heeft staan, knapt het op.’

Tijdens tien minuten op een maandagmiddag rinkelt de telefoon in de winkel drie keer: voor een scheepstoilet, verfadvies en communicatieapparatuur. Een viertal klanten komt langs, onder wie een vader die met zijn zoon de juiste lak uitzoekt. En dan is de webshop er nog.

Wordt 2020 Kroeses beste jaar ooit? Dat valt nog te bezien, zegt hij. Het is nu prachtweer, maar dat was deze zomer niet altijd zo. En, zegt Kroese, terwijl zijn glimlach plaatsmaakt voor een frons, ‘het kan ook goed dat in het najaar mensen in bepaalde takken alsnog massaal op straat komen te staan en geen geld meer hebben voor een bootje.’

De zeilschoolhouder verderop begrijpt Kroeses kanttekening.

De mensen die nu impulsief een boot kopen, zijn natuurlijk geen echte watersporters’, zegt deze Koen Bolt. ‘Volgend jaar hebben ze een winterbeurt betaald, een zomerbeurt, zomerstalling en winterstalling. Dan pakken ze een rekenmachine erbij om te kijken wat dat per vaardag heeft gekost, en is de lol er snel af.’

Gevraagd waarmee hij tijdens de coronacrisis het meest worstelde, zegt hij: de onzekerheid. De voortdurend veranderende regels, de onduidelijkheid, de soms onbegrijpelijke besluiten.

‘Op zeker moment mocht een rijinstructeur wel met een leerling in een gesloten auto zitten, maar een zeilleraar niet met een student op een open boot. Ik begrijp dat het voor beleidsmakers moeilijk is, maar als ondernemer wil je focussen op de toekomst en stappen kunnen zetten. Nu ben ik afhankelijk van omstandigheden die volledig buiten mijn vermogen liggen.’

Even voorbij supercardealer Louwman, aan de andere kant van winkelcentrum en geluidswal The Wall, verschijnt opnieuw een glimmend glazen bouwwerk langs de weg.

Toegegeven, zegt FNV-bestuurder Zakaria Boufangacha (37): het diamantvormige pand ademt misschien niet wat je in eerste instantie verwacht bij een vakbondshuis. Maar ook de vakbeweging kan een beetje extra zichtbaarheid best gebruiken, tegenwoordig. Dus betrok de FNV in 2017 haar nieuwe hoofdkwartier in het hart van het economische verkeer, langs de A2 bij Utrecht.

De vakbond heeft het druk gehad, de afgelopen maanden. De pensioenhervormingen, een ledenparlement dat daarover deels aan het muiten sloeg, een historische terugval in het aantal leden naar minder dan een miljoen en toen plotseling een pandemie die de hele economie op haar kop zette. En die pijnlijk blootlegde hoe kwetsbaar de meer dan drie miljoen flexwerkers in Nederland zijn in geval van economische tegenspoed.

De FNV roept het al jaren: de flexibilisering van de arbeidsmarkt is doorgeslagen. Nieuw is dat de coronacrisis ‘een vergrootglas heeft gelegd’ op de risico’s die grote groepen mensen lopen op de arbeidsmarkt, zegt Boufangacha, bij de FNV verantwoordelijk voor het dossier arbeidsvoorwaarden.

‘Zelfs de zzp’ers die eerder zeiden ‘laat mij met rust, ik kies hier zelf voor’ zijn verbaasd over hoe snel het mis kon gaan. Flexwerkers – zoals schijnzelfstandigen, mensen met tijdelijke contracten of in eindeloze uitzendbureauconstructies – waren als eersten de klos. Honderdduizenden zijn hun werk kwijt.’

De vraag voor de FNV en ontevreden flexwerkers is of de crisis een oplossing dichterbij brengt. Dat er dringend hervorming van de arbeidsmarkt nodig is om verdere ongelijkheid te voorkomen, daar waarschuwde de commissie-Borstlap dit jaar al voor. De politiek reageerde welwillend, voor de crisis.

Maar in het tweede steunpakket, dat eind juni door het kabinet werd gepresenteerd, is de boete geschrapt voor bedrijven die subsidie ontvangen en tóch mensen om bedrijfseconomische redenen ontslaan; ze hoeven slechts de ontvangen steun per ontslagen werknemer terug te betalen. Ironisch genoeg, zegt Boufangacha, vormt de ontvangst van overheidssubsidie, bedoeld voor baan- en inkomensbehoud, hiermee niet langer een serieus obstakel voor ontslagen.

De vraag is ook of de politiek kan voorkomen dat werkgevers in een voorspelbare reflex schieten: economisch onzekere tijden, dus zo min mogelijk vaste arbeidscontracten en -kosten. ‘Dat gebeurde na de economische crisis van 2008 ook’, zegt Boufangacha.

Toch: hij is gematigd positief, zegt hij, terwijl hij zijn bruine jasje rechttrekt en een korte blik uit het raam werpt. In de vensterbank staat een megafoon. Onder meer omdat het kabinet heeft beloofd werk te maken van de aanbevelingen van de commissie-Borstlap. Zelfs Rutte – ‘een VVD’er’ – zei dit jaar dat werkenden te weinig van de economische voorspoed terugzien.

In truckersrestaurant Truckstop 8, in Acht nabij Eindhoven, glijden tegen zeven uur ’s avonds steeds meer cordon blues en Hertog Jan-flesjes over de gladde houten tafels. Gertjan Oortman (31) en Peter Lubbers (52) maken zich op voor respectievelijk een avondje ‘netflixen in de auto’ en ‘nog een paar biertjes’.

De kantoormensen die op het nabijgelegen industrieterrein werken, komen niet meer lunchen in Truckstop 8 en zakenmensen vergaderen hier niet meer – die werken allemaal thuis, zegt de barvrouw van achter haar coronascherm. Maar de chauffeurs? Die zijn nooit weggeweest. Het was alleen nogal treurig voor ze; die mannen zijn vaak dagen, soms weken van huis. Na een lange dag op de wegen biedt een plek als Truckstop 8 rust en gezelligheid – zeker als je 15 uur ‘stilstaat’. Tijdens de coronacrisis mochten ze maandenlang alleen afhalen, dan moesten ze weer die wagen in om te eten.

‘En soms werden we echt als honden behandeld door de bedrijven waar we laden of lossen’, zegt Oortman. ‘Niet naar binnen, niet gebruikmaken van de wc, geen koffie. Daarvan zijn we afhankelijk na een lange rit.’

Het waren een paar taaie maanden, zeggen Oortman en Lubbers. Niet dat ze gebrek aan werk hadden; Oortman, die chemisch en ziekenhuisafval vervoert, kreeg er zelfs ritjes bij. ‘Toen ze al die coronapatiënten van het zuiden naar het noorden verplaatsten, moest ik ineens drie keer per week in Groningen een lading gebruikte mondkapjes en beschermingskleding ophalen, luchtdicht verpakt, en naar de verbrander in Dordrecht rijden.’

Lubbers: ‘Als je al die vrachtwagens bij elkaar optelt, snap je: Nederland zit helemaal niet op slot. Het merendeel van de bedrijven draait gewoon door, en sommige krijgen er zelfs werk bij. De klappen vallen in specifieke branches.’

Zoals die van hem, de auto-industrie. Hijzelf reed lekker door, maar in plaats van zes opleggers met versnellingsbakken gaan er tegenwoordig maar drie per dag vanuit Zwitserland richting Nederland. Want ook de makers van versnellingsbakken zijn afhankelijk van toeleveranciers in bijvoorbeeld Azië. ‘Als er één cruciaal onderdeeltje niet door de keten komt, dan kun je de vrachtwagen niet bouwen.’

Lubbers’ voorspelling: ‘De faillissementen zijn nog onderweg. Vooral veel kleine bedrijven zijn door hun reserves heen en na de zomer gaan er klappen vallen.

Op de heetste dagen van juli wedijveren tussen Utrecht en Eindhoven vrachtwagens met vakantiegangers om een plek op het asfalt. Dagjesmensen rijden langs met fietsen achterop, anderen hebben een tent in de stationwagen voor een paar dagen kamperen in eigen land. Bij de benzinestations luchten zij die het wel aandurven om met de caravan of camper naar Frankrijk te trekken hun kinderen op de parkeerplaats.

Nabij Eindhoven, zuidelijk centrum van de Nederlandse kenniseconomie en maakindustrie, wordt het zienderogen drukker. Het aantal vakantiegangers neemt af – veelal eerder afgeslagen richting Breda en de Belgische grens bij Hazeldonk – en de vrachtwagens worden talrijker. Tussen opleggers met varkens en busjes met timmerlui rijden trucks van autofabrikant VDL en de internationaal vermaarde chipmachinemaker ASML.

Heel even dacht Frits van Hout in maart: ‘Als het maar niet weer wordt zoals in 2009.’ Hij was dat jaar net aangetreden als directielid en hoofd verkoop van ASML, toen de economische crisis uitbrak: de eerste twee kwartalen in zijn nieuwe baan verkocht hij nul machines. Banken hadden geen geld, bedrijven dus ook niet, en zonder geld kun je geen chipmachines kopen van – toen – 50- à 60 miljoen euro per stuk.

Maar de crisis van nu is radicaal anders dan die van toen, zegt Van Hout, inmiddels hoofd strategie bij ASML, vanuit zijn kamer op de twintigste verdieping in Veldhoven – vooralsnog, althans. Volgens hem is een mondiale economische crisis met wereldwijde vraaguitval het enige wat ASML echt kan bedreigen.

Tot nu toe blijft de vraag naar technologie voor mobiliteit, datacenters, 5G, 6G en 7G – ‘jazeker, die zijn in ontwikkeling’ – echter onverminderd groot. En als er aan íéts behoefte is als gevolg van de coronacrisis, dan is het communicatie. Nu de halve wereld thuis werkt en leert zou de vraag naar ASML’s unieke technologie nog weleens sneller kunnen groeien.

Dat wil niet zeggen dat de chipmachinemaker, met wereldwijd zestig kantoren, coronaproof is. Overal ter wereld vielen leveranciers van onderdelen weg, moest personeel in quarantaine en werd reizen onmogelijk. Toen de Californische maker van een apparaat dat bij heel lage druk gassen mixt dicht moest, kregen ASML’s eigen ontwerpers de opdracht: verzin binnen zes weken een alternatief dat we hier in Nederland kunnen maken. Onderhoudsingenieurs ondergingen vrijwillig twee weken hotelquarantaine in Taiwan om in dat land ASML-machines te installeren.

ASML nam in eigen huis al snel maatregelen, met een schuin oog op het werkgebied in Azië en in het besef dat Brabant landelijk vooropliep met het aantal coronabesmettingen. Op 12 maart, nog voordat Rutte de lockdown afkondigde, werden de ploegendiensten van het essentiële personeel dat in de cleanrooms de machines bouwt, strikt van elkaar gescheiden. Zij werkten door. Op de reusachtige campus wemelde het tot voor kort van pijltjes en looproutes, en nog altijd zijn alle teams opgesplitst in twee groepen die geen fysiek contact met elkaar mogen hebben. Als er een besmetting optreedt, hoeft slechts de helft in quarantaine. Virusbesmettingen hebben op het ASML-terrein niet plaatsgevonden, voor zover bekend.

De les die Van Hout trok: ingrijpen moet nóg eerder. ‘In Taiwan hebben onze medewerkers een draaiboek voor aardbevingen klaarliggen. Zodra ze daar een trilling voelen, gaat er een bestelling uit voor onderdelen – nog voordat eventuele schade is gemeten. Twaalf uur later landt het eerste vliegtuig, zodat het productieproces niet wordt verstoord. Wij hebben, net als misschien de rest van de wereld, het virus onderschat. Daar leren we van.’

Nog geen 5 kilometer Nederland hoeft een Duitser vanaf Nieuwstadt te doorkruisen om bij Illikhoven alweer op de grens met België te stuiten. Op het smalste stukje Nederland, rond de A2 bij Sittard, zou hij tijdens zo’n wandeling eerst de parkeerterreinen passeren van autofabrikant VDL Nedcar, waar honderden Mini’s en BMW X1’s wachten op transport. Dan volgt de A2 en op weg naar België een van de grootste distributiecentra van Nederland, een groene blokkendoos van 140 duizend vierkante meter.

Beide zijn motoren van de Nederlandse economie. De distributiecentra die overal langs Nederlandse wegen verrijzen – reusachtige kubusvormige bouwwerken van Zalando, H&M of Bol.com – komen hier voor de gunstige fiscale voorwaarden en de uitstekende verbindingen met het Europese binnenland. Lokaal zorgen ze voor banen, inkomsten en klachten over hun invloed op natuur en landschap.

VDL Nedcar, bij Born, is ’s lands enige grootschalige autofabrikant en een icoon van de hoogwaardige maakindustrie met bijna vijfduizend werknemers. De afgelopen vijftig jaar rolden hier meer dan vijf miljoen Dafs, Volvo’s, Mitsubishi’s, BMW’s en Mini’s van de band. Nadat Mitsubishi was vertrokken, nam VDL het bijna failliete Nedcar in 2012 over en begon het in 2014 met de productie voor BMW.

Maar waar de een met dank aan de coronacrisis overuren draait, lag de ander ruim zes weken op zijn gat en dreigt de komende jaren duizenden banen te moeten schrappen.

De lockdowns leidden tot een enorme sprong in e-commerce. Toen mensen na de komst van het virus werd gevraagd de winkelstraten te mijden, stortten zij zich massaal op de webwinkels. Zelfs de enkeling die de webwinkel nog helemaal had weten te vermijden, vond nu noodgedwongen ook de weg naar onlineshoppen.

Aan het begin van de coronacrisis vloog alles wat eetbaar was de distributiecentra uit, met eindeloze hoeveelheden wc-papier en handgel erachteraan.

‘En naarmate de lockdown voortduurde, begonnen mensen hun leefomgeving te veraangenamen’, zegt Michiel Assink, algemeen directeur van WDP Nederland, een Belgisch beursgenoteerd bedrijf dat opslagruimte bouwt en verhuurt aan bedrijven als Bol.com, Wehkamp, Albert Heijn en DHL. ‘Elektronica, bedden, banken, tuintafels, heggenscharen en potaarde: zelfs branches die voorheen nauwelijks online actief waren, overwegen een webwinkel te beginnen. Pakketbedrijven als DHL en PostNL maken daarom ook forse groei door.’

Hoe anders ging het eraan toe bij VDL. Daar moesten ze noodgedwongen zesenhalve week lang de productie stilleggen en vijfduizend man personeel naar huis sturen. De autobranche wordt van alle kanten geraakt, blijkt uit een gesprek met Willem van der Leegte, president-directeur van VDL Groep, het moederbedrijf van VDL Nedcar.

VDL Groep, opgericht in 1953 door Van der Leegtes grootvader en nu werkgever van een kleine 16 duizend mensen, zou je kunnen zien als de barometer van voor- of tegenspoed in de hoogwaardige maakindustrie. Ze maken de oranje brievenbussen in Nederland, leveren stadsbussen aan een dozijn EU-landen, fabriceren onderdelen voor ASML’s chipmachines en zijn wereldwijd actief in alles van laadsystemen tot scheepsmastenbouw.

Veel van die onderdelen – vooral transport, diensten aan de chipindustrie en de gezondheidszorg – draaien ook tijdens de coronacrisis op rolletjes.

Maar er zijn weinig bedrijfstakken die zo internationaal verweven zijn als de auto-industrie. Toen de Spaanse leverancier van een koplamp niet kon leveren, herleidde VDL het probleem eerst naar de Hongaarse vervaardiger van een kunststof beschermingskap voor de koplamp en vervolgens naar de Chinese leverancier van het printplaatje dat onder die kap hoort te worden gemonteerd. Die laatste bleek plat te liggen.

Niet alleen de toelevering speelt VDL parten. De vraag naar X1’s en Mini’s uit Born neemt al sinds 2018 af, door tegenvallende verkopen bij BMW, ook het moederbedrijf van Mini. De autobranche heeft het moeilijk door almaar striktere emissiestandaarden, de opkomst van de elektrische auto, handelsoorlogen, de Brexit, economische onzekerheid en weifelende consumenten. Rolden er in 2018 per kalenderdag nog gemiddeld 580 BMW’s en Mini’s uit VDL Nedcar, in 2019 waren dat er al honderd minder. Bijna duizend banen werden geschrapt.

En toen kwam corona. Van der Leegte: ‘Dan gaat BMW kijken naar al die factoren en legt de puzzel opnieuw.’ Het resultaat was dat BMW de productie van de opvolger van de X1, die VDL Nedcar vanaf 2023 zou gaan verzorgen, naar de eigen fabrieken verplaatst. ‘Een rechtstreeks gevolg van corona.’ Een flink deel van de resterende vijfduizend banen bij VDL Nedcar dreigt daarom te verdwijnen, tenzij het bedrijf nieuwe opdrachten naar Born weet te halen. Van der Leegte zegt daarover in vergevorderd gesprek te zijn met autofabrikanten. ‘Ik verwacht voor het einde van het jaar goed nieuws.’

En dan is het feest, eindelijk, eind juli op een hete dag in het zonovergoten Maastricht – de op vier na laatste afslag van de A2. ‘Het is ongelooflijk’, ‘het slaat helemaal nergens meer op’, ‘ik heb dit nog nooit meegemaakt’ en ‘ik ben er stil van’. Zomaar wat superlatieven van een hoteleigenaar, barkeeper, broodjesverkoper en winkelier in Maastricht.

Zelfs zonder André Rieu, die de zestiende reeks zomerconcerten op het Vrijthof – goed voor jaarlijks ruim 100 duizend bezoekers aan Maastricht – heeft moeten annuleren. Winkeliers en horecabazen vieren de zomer. Want dat doen hun klanten ook. Maastricht zit vol. Bomvol: door de week zijn negen van de tien hotelkamers bezet, in het weekend zijn ze nagenoeg uitverkocht.

‘Het is ongelooflijk hoe snel wij de stad weer hebben zien vollopen’, zegt Rino Soeters, eigenaar van drie hotels in Maastricht. ‘In augustus verwacht ik zelfs 20 procent meer hotelomzet dan vorig jaar.’

Drie maanden lockdown kwam in Maastricht nog ietsje harder aan dan in de rest van het land. Zes van de tien euro’s die hier in de kassa’s van winkels en horecabedrijven belanden, zijn afkomstig van toeristen en dagjesmensen. Daarvan komt in normale tijden ruim eenderde uit België en Duitsland.

Maar zo snel als Maastricht veranderde in een spookstad, zo snel stroomde het weer vol toen vanaf juni de lockdown langzaam eindigde. Hoteluitbater Soeters wrijft zich in de handen, omdat de wetten van vraag en aanbod zorgen voor hogere kamerprijzen. Maastricht is altijd vol in augustus, maar dit jaar staan ze in de rij: de stad is een toevluchtsoord geworden.

Gedrieën zitten ze aan het bier op het Sint Amorsplein, moeder Kelly (46), vader Tim (47) en dochter Hanne. Een dagje Maastricht, vanuit het Belgische Aalst, 140 kilometer verderop. Eigenlijk zouden ze naar Canada gaan, maar nu is de zomer onderverdeeld in weekendjes weg en dagtripjes. En dan is Nederland een heerlijke uitlaatklep; in België is de stress momenteel nogal hoog.

‘Hier is het nog gezellig, thuis in Aalst mag je zonder mondkapje je eigen oprit niet meer af’, zegt moeder Kelly. ‘In Maastricht kun je vrij rondlopen’, zegt vader Tim. ‘In Antwerpen hebben ze zelfs een avondklok’, zegt dochter Hanne (19).

Niet dat ze antimondkapje zijn. Misschien zijn ze thuis wat te streng, maar hier toch ook wat te los. Het zijn de gemengde gevoelens die je in Maastricht aantreft bij elke Duitse en Belgische toerist: een beetje eng zonder mondkapjes, maar vooral toch erg ontspannen.

Grote afwezige, behalve André Rieu: de tweede golf. Want dan is het feest subiet voorbij – misschien wel voorgoed.

In het keukentje achter zijn kledingzaak Zerbinotto, een hand op de kop van zijn Engelse cockerspaniël Chino, schetst Bart Vijgen (47) dat beeld. Hij heeft staan janken bij de deur, in maart: alles wat hij en voor hem zijn vader in 45 jaar hadden opgebouwd, dreigde ineen te storten.

‘De straten in het centrum waren leeg hè, echt leeg. Nooit eerder meegemaakt. Ineens realiseerde ik me dat 90 procent van de omzet komt van toeristen en dagjesmensen. Toen de lockdown eindigde, hoopte ik tegen september weer op 80 procent van mijn reguliere omzet te zitten. Maar juli is nog niet voorbij en ik zit al op 120 procent – ongelooflijk.’

Er is een aantal grote vrezen onder ondernemers in Maastricht: een faillissementsgolf na de zomer, als leveranciers moeten worden betaald, uitgestelde belasting moet worden voldaan en overheidssteun misschien eindigt. Eventuele massa-ontslagen elders in het land kunnen ervoor zorgen dat er minder geld rolt naar frivoliteiten als een dagje Maastricht. Het bedrijfsleven houdt de hand op de knip, congressen en beurzen mogen niet of worden geannuleerd – de wintermaanden worden moeilijk, zonder zakelijke bezoekers.

Maar dat alles valt in het niet bij een eventuele tweede golf. ‘Dat overleeft niemand’, zegt Vijgen. ‘Tot nu toe hebben we in Limburg weinig nieuwe besmettingen. Maar België is 2 kilometer verderop. In Rotterdam en Amsterdam komt het virus weer op. Wij kijken hier het nieuws, zien de drukte op straat en houden ons hart vast.’

Gevraagd of hij zich geen zorgen maakt, nu besmettingen in Nederland toenemen en ‘hofleverancier’ van toeristen België opnieuw gedeeltelijke lockdowns afkondigt, zucht Paul ten Haaf, directeur van Centrum Management Maastricht. Hij valt een ogenblik stil en herhaalt dan het mantra dat langs de economische slagader A2 de afgelopen weken in vrijwel alle branches klonk. ‘Alles wat ik zeg, is op basis van dagkoersen. Op dit moment gaat het relatief goed, maar het werkelijke gevolg van de crisis gaan we na de zomer zien. En als we voor de tweede keer in een jaar drie maanden in lockdown moeten, zal dat voor heel wat bedrijven de druppel zijn.’