Dochter van Volvo heeft nog veel te leren: de groeistuipen van een nieuw automerk

Polestar was ooit een aan Volvo gelieerde tuner, net zoals AMG dat was voor Mercedes-Benz. Inmiddels zijn beide thuistuners geïncorporeerd in hun respectievelijke moederbedrijven. AMG doet nog steeds vooral in dikke achtcilinders, Polestar moet het meer intelligente neefje worden van de Zweden. Met elektrische en plug-in hybride aandrijflijnen én een exclusief voorkomen. 

Van dat intelligente is bij de Polestar 1 nog niet zoveel te merken. Want wanneer je kiest voor een compleet van koolstofvezel gemaakte body - iets wat op zich wel slim is bij een auto met drie motoren en een zwaar accupakket - waarom ga je die coupé dan zo modelleren dat ‘ie vooral op een platgeslagen S60 of S90 lijkt? Het antwoord is dat Polestar heeft gekozen voor een afgekeurd Volvo-ontwerp dat ze nog in de la hadden liggen. Geen probleem, want mooi is de auto zeker, maar iets meer eigen identiteit had geen kwaad gekund. Als je niet mag zeggen dat de Polestar een Volvo is, zorg dan ook dat ‘ie er niet op lijkt, vinden wij.

Desondanks is het ontwerp zeer geslaagd. De Polestar 1 is een ingetogen, klassiek gestileerde Gran Turismo die prachtige coupé-proporties combineert met een krachtige uitstraling. Het zijn geen loze dreigementen, want de zwierig ogende Zweed is voorzien van drie motoren met een totaalvermogen van meer dan 600 pk. Puur elektrisch kun je met de auto zo'n 150 kilometer ver rijden. Wil je even inhalen, dan komt de verbrandingsmotor erbij. 

Het leidt tot een acceleratie van 0-100 km/u in 4,2 seconden. Nog indrukwekkender zijn de tussensprints. Even inhalen voelt alsof je door een reuzenhand naar voren wordt geschoven. Ogenschijnlijk moeiteloos schiet je richting de einder. Beheerst en zonder drama, maar asfaltverschroeiend snel. Ook belangrijk: de overgang tussen remmen op de dynamo en remmen met de remmen. Vaak gaat dit ietwat hortend en stotend, maar ook hier toont de auto ware verfijning. De achttraps automaat doet zijn werk uitstekend.

Helaas houdt het daar zo'n beetje op qua positieve verrassingen. Want al oogt de buitenzijde van de Polestar weliswaar als uit graniet gehouwen, binnen is duidelijk gegrabbeld in de onderdelenbakken van Volvo. Zo zien we de bekende ‘kristallen’  pookknop en het instrumentarium is strakker gemaakt, onder meer door de cijfers van de toerenteller weg te laten: dit is immers een semi-elektrische auto. Maar de cijfer-fetisjisten maak je hier niet blij mee. Het is ook moeilijk te zien wanneer de verbrandingsmotor het rode gebied nadert, waardoor je bij echt sportief rijden onverwacht wordt geconfronteerd met de toerenbegrenzer.

De stoelen zitten Volvo-achtig goed, maar de besturing is te indirect, zelfs voor een Gran Turismo. De bagageruimte is door de toevoeging van een reusachtig accupakket net groot genoeg voor een flinke weekendtas. Gelukkig is er op de achterbank ruimte voor een tweede tas, maar dat is het dan. De Polestar biedt hier net zo weinig ruimte voor passagiers achterin als een Porsche 911.

De grootste teleurstelling behelst het weggedrag van de Polestar 1. Zijn zachte vering maakt ‘m weliswaar geschikt voor lange afstanden, maar de veelgeroemde dempers van het merk Öhlins zijn totaal niet op hun taak berekend. Ze zijn stevig. Zo stevig zelfs, dat je stem vervormt wanneer op een minder dan perfect wegdek wordt gereden, ongeacht in welke rij-modus je reist. 

Na onze klacht biedt het allervriendelijkste Polestar-team aan om het onderstel op zijn zachtste stand te zetten. Dat kan echter niet zonder krik. De voorste dempers kunnen handmatig onder de klep worden ingesteld, maar aan de achterkant moet de auto omhoog anders kun je niet tussen de band en de wielkast komen. Het resultaat stelt opnieuw teleur. De demping is nog steeds te stug. Zo stug zelfs dat we bij het raken van een gat in de weg een lekke band oplopen.

Dat heeft waarschijnlijk ook deels te maken met het enorme gewicht van deze op sportiviteit geënte auto. De Polestar weegt 2.350 kilogram en dat ondanks het aluminium chassis en de peperdure koolstofvezel carrosserie - die een aanrijding al snel laat uitdraaien op een persoonlijk faillissement. In de bochten en bij het remmen kan de auto zijn morbide obesitas nauwelijks verhullen en dus ben je al snel uitgespeeld op bochtige bergweggetjes.

Wat het ontbreken van motorgeluid ook pijnlijk duidelijk maakt, is dat het onderstel van de Polestar te lawaaiig is. Dat kan deels te maken hebben met de koolstof body die geluiden harder doorgeeft dan staal, maar comfortabel zijn de klapperende geluiden bij korte oneffenheden niet. Helemaal niet in een auto van 160.000 euro. Helaas voor Nederlandse kopers is de auto ook nog eens geboren onder een ongunstig gesternte, want de fijn lage bijtelling voor hybrides is hier inmiddels verleden tijd.

Hoewel de meeste kilometers ongetwijfeld puur elektrisch worden afgelegd, heb je de verbrandingsmotor toch echt nodig. Het viercilinder motorblok is te weinig verfijnd. Power is er genoeg, want de aandrijflijn van de Polestar 1 bestaat uit de bekende viercilinder Volvo-motor met turbo en supercharger die 308 pk levert. Maar van een zijdezachte loopcultuur is niet echt sprake. De krachtbron krijgt natuurlijk wel ondersteuning van maar liefst drie elektromotoren. Een ervan fungeert ook als dynamo, de achterste twee drijven elk een achterwiel aan. 

Het totale systeemvermogen komt daarmee op 609 pk en de trekkracht bedraagt maar liefst 1.000 Newtonmeter. Die elektro-kracht is per wiel in te zetten, waardoor deze vorm van ‘torque-vectoring’ ervoor zorgt dat de achterwielen de auto de bocht kunnen ‘omduwen’ door bijvoorbeeld in een bocht naar rechts het linker achterwiel meer vermogen te geven. Het werkt, want hoewel standaard meer vermogen naar de voorwielen wordt gestuurd, voel je het koppel van de elektromotoren achter. Zelfs in die mate dat de achterzijde op vochtige wegen relatief snel begint weg te glijden. Lekker en leuk als je ervan houdt, maar lastig en onrustig als je het niet verwacht.

Financieel zal de Polestar 1 geen domper worden voor de Zweden. Van dit topmodel worden er maximaal 500 per jaar gebouwd en dat gedurende slechts drie jaar. Ruimte voor meer is er waarschijnlijk ook niet, want alleen in Nederland is de auto met 160.000 euro feitelijk een koopje dankzij de geringe bpm, die bij ons wordt berekend op basis van de CO2-uitstoot. Hij is daarmee in ons land weliswaar even duur als een Porsche Taycan, maar in Duitsland koop je voor het bedrag van een Polestar 1 een Mercedes AMG S63. Dat is een auto die hier al gauw 240.000 euro kost, waardoor Polestar zich bij onze oosterburen volledig uit de markt prijst. 

De luxe-coupé moet dan ook vooral dienen als vaandeldrager voor de komende Polestars 2, 3 en 4, die allemaal puur elektrisch worden. Deze Polestar 1 lijkt vooral bedoeld als statement dat hybrides en elektrische auto’s helemaal niet saai hoeven te zijn en in die opzet is het merk zeker geslaagd.  

Hierna is het de beurt aan de Polestar 2: een eveneens zeer geslaagd ogende Tesla-concurrent, gebaseerd op de elektrische Volvo XC40, die volgend jaar vanaf zo’n 40.000 euro in Nederland te koop zal zijn. 

Volg elke dag het laatste nieuws van onze autoredactie via Facebook en Twitter. Of schrijf je hier in voor de gratis nieuwsbrief Auto