Of die Javabrug er echt gaat komen valt nog maar zeer te bezien

Een bouwwerk met allure moet het worden. „Niet een functioneel ding om twee oevers te verbinden, maar een brug waar Amsterdammers trots op kunnen zijn”, schrijft de gemeente op haar website. „Een mooie brug op een mooie plek.”

De Javabrug is een project dat tot de verbeelding spreekt. Voor het eerst in de geschiedenis wil het stadsbestuur de noord- en zuidoever van het IJ bovengronds met elkaar verbinden. Vanaf de kop van het Java-eiland moeten fietsers en voetgangers vanaf 2025 de oversteek kunnen maken naar de overkant van het IJ – en terug. Dat is hoognodig: Amsterdam-Noord groeit de komende jaren hard door en de pontjes achter Amsterdam Centraal puilen nu al dagelijks uit.

Alleen: het project is op losse schroeven komen te staan. In september heeft Rijkswaterstaat alle zes varianten afgekeurd die de gemeente bedacht voor de brug. De ontwerpen voldoen niet aan de richtlijnen voor „nautische veiligheid”, zo laat een woordvoerder weten.

Het negatieve advies van ’s rijks vaarmeesters is geen detail. Voor de bouw van de brug is de gemeente Amsterdam afhankelijk van Den Haag. De minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is de baas over de vaargeul en moet straks – gesouffleerd door Rijkswaterstaat – een vergunning afgeven voor de bouw. Met het bestaande ontwerp komt er een ‘njet’.

Onenigheid A’dam-Den Haag

De onenigheid tussen Amsterdam en Den Haag is inmiddels zo groot dat er een mediation-traject loopt. Bestuurskundige Martien Kuitenbrouwer, oud-stadsdeelvoorzitter in Amsterdam-West, leidt de gesprekken tussen de ambtenaren van de gemeente en Rijkswaterstaat. Een woordvoerder van wethouder Marieke van Doorninck (Ruimtelijke Ontwikkeling, GroenLinks) geeft toe dat het streven om de gemeenteraad nog vóór het einde van het jaar een voorkeursvariant te laten kiezen, niet meer haalbaar is.

Op zich moet de oppositie van het Rijk voor de gemeente niet als verrassing komen. Het ministerie van IenW is vanaf het begin een uitgesproken opponent geweest van de brug. In Den Haag zien ze hem als een ongewenst obstakel in een van de drukste vaargeulen van Nederland. Zeker nu er bijna een miljard euro is gestoken in een nieuwe zeesluis bij IJmuiden, die meer en grotere schepen toegang moet verschaffen tot het Noordzeekanaal. Minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) wil liever dat Amsterdam een tunnel graaft onder het IJ. Haar voorganger, Melanie Schultz van Haegen (VVD) vergeleek de brug vanwege zijn hoogte eens spottend met de Mont Ventoux.

Wat wel nieuw is, zijn de argumenten uit Den Haag. Tot nu spitste de discussie tussen Amsterdam en het Rijk zich toe op de hoogte. Het ministerie wil de garantie dat schepen met vier lagen containers onder de brug door kunnen varen zonder dat de klep open hoeft. Aan die wens is de gemeente tegemoet gekomen, zo blijkt uit de zes varianten die bedacht zijn. Ze voldoen allemaal aan de vereiste hoogte van 11 meter 35.

Nu is het probleem dus nautische veiligheid. In de ontwerpen van de gemeente zijn te weinig wachtplekken voor plezier- en vrachtschepen wanneer de brug dicht is, vindt Rijkswaterstaat. Ook zou het ontwerp leiden tot te veel „kruisend scheepvaartverkeer”, zegt de woordvoerder. De discussie over de hoogte „loopt nog”.

De nieuwe bezwaren versterken het gevoel in Amsterdam dat Den Haag alles uit de kast haalt om de brug te dwarsbomen. Volgens betrokkenen doet de gemeente haar uiterste best om de bezwaren van Rijkswaterstaat te ondervangen, maar komen de ingenieurs telkens weer met nieuwe tegenargumenten.

Discussie hoogte voelt bizar

Ook de discussie met het Rijk over de hoogte van de brug wordt in de Stopera als enigszins bizar ervaren. Verreweg de meeste beroepsvaart die Amsterdam via het IJ passeert, vervolgt zijn weg door het Amsterdam-Rijnkanaal. En daar liggen meer dan twintig bruggen die niet hoger zijn dan tien meter. „Inclusief de onlangs opgeleverde Dafne Schippersbrug in Utrecht”, zegt raadslid Zeeger Ernsting (GroenLinks). „Daar passen dus ook geen vier rijen containers onderdoor.”

Toch heeft Amsterdam het dreigende fiasco ook aan zichzelf te danken. Dat heeft te maken met de scherpe keuze die de politiek twee jaar geleden maakte. De Javabrug is onderdeel van een programma om de verbinding met Noord te verbeteren. Over de noodzaak van die ‘Sprong over het IJ’ bestaat brede consensus: de komende jaren worden aan de overkant van het IJ tienduizenden nieuwe woningen gebouwd en het aantal overstekers zal volgens prognoses van de gemeente verdubbelen. Dat kunnen de pontjes niet aan.

Dus komen er nieuwe en grotere veren. Ook onderzoekt de gemeente of er alsnog een metrostation gebouwd kan worden in de Sixhaven, aan de noordkant van het IJ pal tegenover station Amsterdam Centraal. Die Noord/Zuidlijnhalte werd ooit geschrapt bij wijze van bezuiniging.

Vóór een brug en tegen een tunnel

Maar bovenal betekent de Sprong over het IJ een expliciete keuze vóór een brug en tegen een tunnel. Die zou volgens de gemeente leiden tot sociale onveiligheid, met name ’s nachts. Ook komt een tunnel dermate diep te liggen dat op beide oevers trappen en liften zouden moeten komen – wat leidt tot opstoppingen. En, niet onbelangrijk: de gemeente wil graag een „zichtbare verbinding tussen beide delen van de stad”, lees: een opvallend bouwwerk.

Een brug dus – met alle tegenstand van dien. Want niet alleen het Rijk heeft bezwaren. Ook de provincie Noord-Holland, die geen partij is in het besluit maar wel mee betaalde aan de zeesluis bij IJmuiden en waakt over het economisch belang van het Noordzeekanaal, is tegen. De invloedrijke gedeputeerde Elisabeth Post (Zeehavens, VVD) vergeleek de brug begin dit jaar met „een zebrapad over de A4”: het belemmert het verkeer en zorgt voor onveilige situaties. „Ook als zo’n brug hoog genoeg is voor vier rijen containers, is hij nog steeds een obstakel,” zegt Post nu. „Er komen pijlers in het IJ, en schepen kunnen daar tegenaan varen.”

In Amsterdam zelf is ook kritiek. Waarom komt de brug helemaal aan de oostkant van de stad, terwijl de meeste oversteek plaatsvindt achter het Centraal Station? „Amsterdamse fietsers gaan echt niet helemaal omrijden naar het Java-eiland om het IJ over te steken,” zegt Hans Bakker, plaatselijk voorzitter van werkgeversvereniging VNO-NCW.

Een ander bezwaar dat al langer leeft: wordt een brug van meer dan 11 meter hoog over het winderige IJ geen onneembare horde voor senioren of ouders met bakfietsen? Dat probleem wil de gemeente ondervangen door aan weerszijden een hellingbaan te bouwen in de vorm van een paperclip, of door de brug rechtstreeks in het verlengde van de Jan Schaeferbrug te plaatsen. Op die manier kunnen fietsers gestaag ‘hoogte maken’ zonder krankzinnige stijgingspercentages te hoeven bedwingen. Maar daartegen bestaat weerstand bij omwonenden: op het Java-eiland vrezen ze voor hun uitzicht en hun rust, zo bleek tijdens een voorlichtingsavond in mei dit jaar.

En dan is er nog het probleem van de cruiseschepen. De Javabrug betekent het einde van de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) op zijn huidige plek aan de Piet Heinkade: grote cruiseschepen keren nu precies op de plek waar de brug gepland is. Het college wil de PTA verplaatsen naar een van de buurgemeenten, bijvoorbeeld IJmuiden, maar het verzet daartegen vanuit het bedrijfsleven is groot – en de vraag is of het überhaupt gaat lukken.

Al met al, zegt Sander Groet, is het „een schandelijke vertoning” dat Amsterdam twee jaar geleden zo rigoureus gekozen heeft voor een brug, zonder een Plan B achter de hand te hebben. Groet is mede-eigenaar van de A’dam Toren en lobbyt al jaren zonder succes voor een verbinding ónder het IJ. Aan de bezwaren tegen een tunnel is makkelijk tegemoet te komen, denkt hij. „Maak er een passage van met winkeltjes, en je hebt minder sociale onveiligheid.” Ook de potentiële opstopping bij de ingang is volgens Groet „geen moeilijk dossier”. „We hebben per slot van rekening de Noord/Zuidlijn gebouwd.”

Geheim wapen Sharon Dijksma

Het stadsbestuur houdt hoop dat de gesprekken met Rijkswaterstaat vlot getrokken kunnen worden. „We zijn nog in gesprek met ze, dus onze inzet is dat we eruit komen”, zegt de woordvoerder van wethouder Van Doorninck. De mediator is „in overleg met alle partijen” aangesteld, zegt ze, „dus niet om een ruzie of iets dergelijks te sussen.”

Het geheime wapen van het college in de gesprekken met het Rijk is wethouder Sharon Dijksma (PvdA). Als portefeuillehouder Verkeer en Vervoer is zij mede- verantwoordelijk voor de Javabrug. Dijksma staat te boek als een behendig bestuurder en heeft door haar lange Haagse ervaring uitmuntende contacten aan het Binnenhof. Als iemand in staat is tot een deal met Den Haag, klinkt het in de Stopera, dan is het Dijksma.

Eén pikant detail: in het vorige kabinet was Dijksma staatssecretaris op het huidige ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Precies, het departement dat de brug volstrekt niet ziet zitten.