In Californië schrijven techbedrijven als Uber hun eigen wetten

Jerome Gage (29) uit Torrance, een gemeente ten zuiden van downtown Los Angeles, is sinds 2015 Lyft-chauffeur. Voor de coronapandemie trotseerde hij wekelijks zo’n honderd keer het drukke verkeer voor het bedrijf, dat in Amerika geldt als de grote concurrent van Uber. Gage zag rijden als een relatief makkelijke manier om geld te verdienen. “Ik had al een auto. En ik ben heel extravert”, lacht hij. “Ik praat graag met mensen.”

Vanwege het coronavirus rijdt hij nog maar twintig uur. Niet alleen verdient hij daardoor minder, schoonmaakmiddelen om zijn auto te besmetten zijn ook voor zijn rekening. “Lyft draagt niet bij. Als ik een werknemer was, dan waren ze ertoe verplicht. Maar nu niet.” Want ook in de VS geldt: aan vaste werknemers verstrekt de werkgever bepaalde voorzieningen. Als zelfstandige geniet je vrijheid, met alle risico’s van dien. 

Chauffeurs en bezorgers vallen in Californië sinds de uitvinding van apps als Uber in de laatste categorie. Zowel de staat als de vakbonden willen daar een einde aan maken; vorig jaar werd bijvoorbeeld ‘AB5' aangenomen, een wet die bedrijven dwingt om een flink aantal freelancers in vaste dienst te nemen.

Gegarandeerd minimumloon

Chauffeurs zouden onder AB5 gegarandeerd het minimumloon krijgen, betaald verlof, en meer rechten bij een arbeidsconflict. Voor de techbedrijven een grote verandering ten opzichte van het vrijblijvende model waar ze aan verknocht zijn – en bovendien een enorme kostenpost. In Californië freelancen namelijk zo’n miljoen mensen voor platforms als Uber.

Dus kwamen de bedrijven in actie en schreven ze een nieuw wetsvoorstel dat tijdens de afgelopen Amerikaanse verkiezingen als referendum aan Californische stemmers werd voorgelegd. ‘Prop 22' legde de status aparte van de platformbedrijven vast, en werd de duurste ‘prop’ uit de geschiedenis van de staat. Uber, Lyft en enkele bezorgingsdiensten pompten meer dan 200 miljoen dollar in de ‘ja’-campagne, die overal opdook: in mobiele notificaties en e-mails, op billboards en televisie, en natuurlijk in de apps zelf.

‘Ongekend bedrag’

Een ‘ongekend bedrag’, zegt Mike Long (34) van de Mobile Workers Alliance, een groep waarin 30.000 chauffeurs uit Los Angeles zich verenigd hebben. “Mensen die we spraken, zagen al snel in dat Prop 22 chauffeurs juist benadeelt”, zegt Long. Helaas kwam die boodschap onvoldoende aan, want 58 procent van de Californiërs stemde voor Prop 22. “Mensen dachten dat ze de chauffeurs juist hielpen.”

Dat bokste de tech-coalitie op twee manieren voor elkaar. Ten eerste: een dreigement om bij een ‘nee’-stem Californië te verlaten. Hoe onwaarschijnlijk ook, klanten reageerden geschrokken. Het doembeeld van een staat zonder betaalbare taxi- en bezorgdiensten viel slecht, zeker tijdens de coronacrisis.

Het tweede focuspunt was het woord ‘flexibiliteit’: na een afwijzing van Prop 22 zou die verloren gaan, dreigden de bedrijven. Dat zaaide paniek onder de chauffeurs. Zoals Craig Mitchell (60) uit Van Nuys, een dichtbevolkte suburb in de regio Los Angeles. Als acteur en komiek reed hij pre-pandemie juist vanwege de flexibiliteit voor zowel Uber als Lyft. “Ik bepaalde mijn eigen werktijden. En met 35 uur per week kon ik goed in mijn levensonderhoud voorzien.”

En hij had er plezier in, zegt Mitchell. Hij doorkruiste de hele stad in zijn hybride Ford. De allerbeste ritjes voerden hem zelfs verder. ‘Zo ver naar het zuiden als San Clemente’, in de richting van San Diego. “Aan het einde van de dag had ik altijd een nieuw stuk stad gezien en nieuwe mensen ontmoet.” Mitchell wil voor beide apps blijven werken en was bang voor de gevolgen van een ‘nee’-stem. “Zoals een minimum aantal uren moeten hebben, waardoor ik voor maar één app kon rijden, of een vast rooster.” Hij haalt zijn schouders op. “Ik koos voor wat ik kende, in plaats van het onbekende.”

Verwarring

Hier ontstond de verwarring, zucht Gage, de andere chauffeur. “Een contract en flexibiliteit sloten elkaar helemaal niet uit in AB5.” Net als Mitchell had ook hij plezier in zijn werk, zeker in de beginjaren. Maar omdat de verdiensten bleven dalen, werd hij steeds afhankelijker van Lyft. Waar hij eerst in 40 uur genoeg verdiende, was dat voor het uitbreken van de pandemie opgelopen naar 60. “Ik moest steeds meer rijden voor hetzelfde bedrag. Eerst dacht ik dat het aan mij lag, dat ik niet hard genoeg werkte. Maar nu zie ik dat dit niet klopt: het ligt aan de app.”

Een van de dingen die door Lyft is weggenomen, legt hij uit, is transparantie rondom de prijs die de passagier betaalt. Toen hij begon, kreeg Gage een vast percentage van de ritprijs. Maar sinds een paar jaar is de vergoeding gebaseerd op het aantal gereden kilometers. “Wij weten niet meer welke prijzen de passagier te zien krijgt, en op basis waarvan.” Lyft kan dus makkelijk extra verdienen, zonder dat de chauffeur hier iets van terugziet. Onder Prop 22 blijft dit systeem bestaan.

Uurprijs

De techbedrijven hebben hun chauffeurs wel een uurprijs boven het minimumloon beloofd, en een bijdrage aan hun ziektekostenpremie bij een bepaald aantal gemaakte uren. Vooral het laatste sprak chauffeur Mitchell aan. “Ik heb diabetes type 2, zo’n bijdrage zou mij erg helpen.” Om in aanmerking te komen, geldt echter alleen het aantal uren dat de chauffeur een passagier vervoert, of naar hen op weg is. Wachttijd, die flink kan oplopen, wordt niet meegeteld. “Een paar maanden geleden heb ik eens een uur bij het vliegveld gewacht voor een ritje van 4 dollar”, zegt Gage gefrustreerd.

Uber heeft aangekondigd de Prop 22-campagne te willen gebruiken als een blauwdruk voor de rest van het land. De Mobile Workers Alliance laat het er ondertussen niet bij zitten: “In Californië wint de arbeidersbeweging op den duur altijd”, zegt Long. Gage sluit zich hierbij aan. “Dit kan een prima baan zijn. Maar de bedrijven moeten wel voor hun chauffeurs zorgen.”

Lees ook:

Verplicht leesvoer voor wie weleens een Uber bestelt

Uberchauffeurs werken niet voor een baas, maar voor een app die met mysterieuze algoritmes reputaties en prijzen bepaalt.Mike Isaac schreef de geschiedenis van het bedrijf dat symbolisch is voor deze tijd.