Fyra-verhoren: 'NS gebruikte superdividend als pressiemiddel'

17.30 uur: 'NS gebruikte superdividend als pressiemiddel'

De NS heeft de uitkering van een superdividend van 1,4 miljard euro aan de staat in 2008 gebruikt als pressiemiddel om de financiële risico's van de te dure concessie voor de hogesnelheidslijn bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat te parkeren. In ruil voor de eenmalige uitkering, beloofde de staat in te grijpen mocht NS-dochter HSA - belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn - failliet gaan.  

Dit blijkt uit het verhoor van voormalig NS-directeur Aad Veenman door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Het faillissement van de dochteronderneming lag op dat moment al jaren in de lijn der verwachting. De NS had in 2001 een onrealistisch hoog bod gedaan op het exclusieve gebruiksrecht voor het binnenlandse deel van de snelle spoorlijn. Hoewel de NS bulkte van het geld, was het staatsbedrijf niet bereid zelf extra geld in de dochteronderneming te pompen.  

De staat, al in 2001 op de hoogte van de onhaalbaarheid van het bod van de NS, was zeven jaar lang evenmin bereid de NS-dochter te hulp te schieten door het overeengekomen concessiebedrag te verlagen. Dit veranderde toen het ministerie van Financiën onder leiding van Wouter Bos haar oog liet vallen op de goedgevulde kas van het staatsspoorbedrijf. Als enig aandeelhouder van de NS meende Bos recht te hebben op de uitkering van het superdividend.  

De NS was bereid de helft van het gevraagde bedrag, oftewel 700 miljoen euro, uit te keren aan de staat. Voor het resterende bedrag stelde de NS harde eisen. Zo wilde het onder meer de garantie geen om tot 2015 te worden vrijgesteld van de betalingen van een concessievergoeding voor het gebruik van het reguliere binnenlandse hoofdrailnet en het eiste garanties voor de HSA.

De staat ging akkoord met de eisen van de NS. Toen de HSA in 2011 daadwerkelijk door de hoeven dreigde te zakken, kon verkeersminister Schultz dan ook niet anders dan ingrijpen. Ze maakte de concessie voor de flitslijn integraal onderdeel van het hoofdrailnet van de NS en verlaagde de verschuldigde concessievergoeding daarmee aanzienlijk.

Fyra-verhoren

Volkskrantverslaggever Sander Heijne deed verslag van alle verhoordagen. Lees hier de verslagen van vorige week terug: vrijdag, donderdag , woensdag en dat van maandag.

Hier leest u de reconstructie van het Fyra-debacle: wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?

13.00 uur: 'NS gaf Franse treinbouwer Alstom geen eerlijke kans'

De NS heeft de Franse TGV-bouwer Alstom geen eerlijke kans gegeven om de opdracht te bemachtigen voor de leverantie van de flitstreinen voor op de Nederlandse hogesnelheidslijn. Het bod van Alstom is, voor zover de Fransen weten, nooit inhoudelijk beoordeeld. Bovendien week de NS van de eigen aanbestedingsprocedure af door na de finale deadline plots om een bod voor minder treinen te vragen.

Dit zei Meindert Eland, tussen 1998 en 2008 custom director namens Alstom. De Fransen zijn ruim twee jaar nadrukkelijk in beeld geweest als potentiële leverancier voor het snelle materieel en hebben naar eigen zeggen vier tot vijf miljoen euro geïnvesteerd in het opstellen van een realistisch bod.

Omwille van de goede verstandhouding met de NS hebben de Fransen destijds geen juridische procedure willen aanspannen tegen het afwijken van de procedure door de NS. 'Dat had natuurlijk wel gekund, maar we achtten het toen niet opportuun', aldus Eland tijdens zijn verhoor. Net als Siemens was Alstom in de race voor een andere aanbesteding van de NS, voor nieuwe stoptreinen. Eland: 'We wilden die aanbesteding niet belasten.'

Uit de verhoren van afgelopen vrijdag bleek al dat Alstom afhaakte nadat de directie van de Nederlandse Spoorwegen omwille van de kosten tijdens de procedure in plaats van zestien plots nog maar twaalf treinen wilde bestellen.

Voor Alstom was het lagere aantal treinen bespreekbaar geweest, mits de NS na de indiening van de finale biedingen een voorkeur had uitgesproken voor de Franse firma. Dit is niet gebeurd, waarop de Fransen geen nieuw bod hebben uitgebracht. Na het afhaken van Alstom zaten de inkopers van de NS opgescheept met slechts een aanbieder: AnsaldoBreda uit Italië. Een firma zonder bewezen ervaring met de bouw van hogesnelheidsmaterieel.

10.30 uur: 'Ministerie van V&W stelde onrealistische eisen aan flitstrein'

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelde in de concessie-overeenkomst voor het gebruik van de hogesnelheidslijn onrealistische eisen aan het materieel. De combinatie van de eisen van het ministerie en de wankele business case van de NS, maakte het bouwen van flitstreinen voor de NS voor de Duitse treinenfabrikant Siemens onaantrekkelijk.

Dit blijkt uit het verhoor van Rene van Marrewijk, van 2000 tot 2005 vertegenwoordiger van Siemens. De NS had Siemens - en andere treinenbouwers - gevraagd om een trein met een minimale maximumsnelheid van 220 kilometer per uur in te dienen, met tenminste 525 zitplaatsen. Het paradepaardje van de Duitse treinenbouwer was daarmee bij voorbaat kansloos. De ICE-flitstrein van Siemens telde minder dan 400 zitplaatsen.

Bovendien moesten de treinen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voldoen aan de nieuwste Europese eisen voor flitstreinen. Dit maakte de opdracht extra gecompliceerd. De nieuwe eisen waren destijds alleen in concept bekend. Van Marrewijk: 'Als ze (het ministerie, red) in aanloop naar de aanbesteding van de gebruiksconcessie beter marktonderzoek hadden gedaan, hadden ze de materieel-eisen kunnen aanpassen aan wat de leveranciers van treinen ook daadwerkelijk konden leveren.'

Bod ingediend
Siemens besloot uiteindelijk - mede omwille van de goede relaties met de NS, de Duitsers waren ook in de race voor de bouw van nieuwe sprinters - toch een bod in te dienen. De Duitsers boden aan om een bestaande intercity met een topsnelheid van 200 kilometer per uur 10 procent sneller te maken. De Duitse treinenbouwer nam forse risico-opslagen op in het bod om eventuele tegenvallers bij de implementatie van de nieuwe eisen te kunnen opvangen.

De NS had gevraagd om de bouw van zestien treinen, met een optie op nog eens tien treinen. Zelfs met alle risico-opslagen die al waren ingebouwd, achtte de hoogste baas van de treinendivisie van het Duitse conglomeraat de risico's te hoog voor de bouw van zestien treinen. Voor de ontwikkeling van de treinen zouden immers veel eenmalige kosten voor het ontwerp en de aanpassingen aan de productielijn moeten worden gemaakt.

28 miljoen euro
Uiteindelijk wilde Siemens de order van de NS alleen aannemen als het bedrijf 26 treinen mocht leveren, van 28 miljoen euro per stuk. De opgevoerde intercity's waren daarmee nauwelijks goedkoper dan de veel snellere ICE, die destijds 30 miljoen euro kostte. De NS heeft het bod van Siemens direct terzijde geschoven.

De Duitse treinen waren daarmee eenderde duurder dan flitstreinen van AnsaldoBreda, die de NS uiteindelijk heeft besteld. De Italiaanse flitstreinen zijn, nadat ze vijf jaar later waren geleverd dan gepland, binnen veertig dagen na de introductie van het spoor gehaald vanwege het grote aantal technische mankementen.